Internacia Fervojista Esperanto-Federacio
Ĉeĥa Esperanto-Asocio, Scienca-Teĥnika Sekcio, Fervojista Sekcio

Kolekto de la referaĵoj el la internacia seminario, 1989

ENHAVO				Paĝo

Jindřich Tomíšek - Jiří Černý: 150a datreveno de la fervoja
trafiko sur la teritorio de Ĉeĥoslovakio....................1

Petr Chrdle: Esperanto kaj fervojo.................... ..11

František Svoboda: La historio de la fervoj-direkcio en
Olomouc kaj la Esperanto-movado...................... . ..17

Joachim Giessner: Faktoj pri internaciaj rilatoj kaj kiel
Esperanto povus plibonigi ilin.. .........................21

Jan Niemann: DSB-plano 2000- aŭ kiel malgrandigi Danion?....29

Achim Meinel: Trafiko kaj la medio - Novaj trajnoj por la
urbofervojo (S-Bahn) Berlin........... .................35

Ludoviko Sekereŝ: Trakookupiteco laŭ la enveturtempo de
trajno en stacion..................... ...............39

Zdeněk Polák: Skizo pri signalsistemo de ČSD,DR kaj PKP.....49

Magdalena Feifičová: Kelkaj rimarkoj al problemaro de
progresaj transportsistemoj............... .............61
Per Engen: La batalo kontraŭ la neĝo.......................65

Tatjana Nikolajevna Bočková: Prognozado de danĝeraj veteraj
fenomenoj (glatiso kaj neĝoŝtormo).........................71

Ladislav Kovář: Veturrezisto ĉe fervojo......... ..........77

Petr Chrdle: Aŭtomatiza sistemo de ranĝodeklivoj "KOMPAS" sub kondiĉoj de elektra trakcio................................87

Gernot Ritterspach: Traduka laboro por la fervoja terminaro
de IFEF... ....................... .................99

Josef Vojáček: Programado kaj ĝia instruado...............105

Grafikisto: J.Havlík
Redaktoro: Zdeněk Polák
Lingve reviziis: Jan Werner
Tajpis Erna Hauge

150-a datreveno de la fervoja trafiko sur la teritorio de Ĉeĥoslovakio

Jindřich Tomíšek- Jiří Černý (CS)

	Kiel komenco de la fervoja trafiko sur la teritorio de Ĉeĥoslovakio estas memorigata la tago 7-a de julio 1839. Tiutage oni solene inaŭguris la regulan trafikon el Vieno al Brno. Kio antaŭis tiun solenan tagon?
	Origine transporto de pasaĝeroj, poŝtaĵoj kaj varoj sur la teritorio de la nuna Ĉeĥoslovakio estis praktikata sur vojoj kaj ŝoseoj perede veturigistoj kun ĉevalveturiloj, persontransporto ankaŭ per kaleŝoj kaj poŝtomnibusoj. Nur en la jaroj 1817 ĝis 1841 disvolviĝis vapornavigado sur grandaj riveroj Vultavo, Elbo kaj Danubo.
	La unua durela trako-linio sur la teritorio de la nuna Ĉeĥoslovakio estis konstruita laŭ modelo de la anglaj feraj linioj kaj laŭ projekto farita de Francisko Georgo Gerstner el la jaro 1808. Ĝi estis la unua traka linio sur Eŭropa kontinento kaj por ĝia konstruo inter České Budějovice kaj Linz oni donis permeson en 1824.
	En la sekva jaro1825 oni komencis konstruajn laborojn kaj jam en 1827 sur parto de la linio oni trafikis helpe de ĉevaloj, transportante ŝarĝojn precipe konstrucele. La vera trafiko sur la linio-parto České Budějovice - Kerschbaum estis komencita la 30an de septembro 1828. Sur la tuta ĉevallinio České Budějovice - Linz oni komencis trafiki la 1-an de aŭgusto 1832. La dua ĉevallinio sur la teritorio de Bohemio estis konstruita en la jaro 1833 inter la Praga Bruska kaj Pine apud Lany por transportado de ligno.
	Sur la teritorio de Slovakio oni konstruis ĉevallinion el Bratislava al Trnava kaj laŭlonge de la rivero Váh ĝis Sered. Konstru-laborojn oni komencis en 1838 kaj post la finkonstruo oni trafikis tie ĝis la jaro 1876, kiam oni rekonstruis la linion por vaportrakcio.
	Aŭstrio-Hungario envenis periodon de vaporaj fervojoj kun proksimume 250 km da ĉevalfervojoj, proksimume duono troviĝis sur la nuna ĉeĥoslovaka teritorio. Kiel komencon de la moderna tekniko en fervoja trafiko oni povas taksi konstruon li de la Norda Fervojo de la Imperiestro Ferdinando. La originaj proponoj, ke sur la linio oni trakciu nur perĉevale, ne estis aprobitaj, tial post finkonstruo la linio fariĝis la plej longa vapormaŝina fervojo en Eŭropo. Ĝian itineron destinis urboj Vieno, Břeclav, Přerov, Bohumín, situantaj ĉe la malnovtempa komerca vojo nomata Sukcena Irvojo.

	La linion oni komencis konstrui en la jaro 1837 en Vieno kaj oni daŭrigis tiom vigle, ke jam la 6-an de junio 1839 oni malfermis por regula trafiko parton el Vieno ĝis sudmoravia urbo Břeclav kaj post unu monato ĝis Brno. La unua lokomotivveturo tamen okazis kelkajn monatojn pli frue, la 11-an de novembro 1838, kiam sur la linioparto el Rajhrad al Brno ekveturis la vapora lokomotivo Moravia, estrata de 1a supera inĝeniero Karl Ghega, la konstruisto de la fervojlinio. Kiel informis la tiama gazetaro, la unua provveturo dum la memorinda dimanĉa posttagmezo okazis sume tri fojojn.

	La gloran tagon de la solena malfermo de la tuta linioparto el Břeclav al Brno, la 7-an de julio 1839 veturis el Vieno al Brno solena pasaĝertrajno, tirata per kvar lokomotivoj. Ties nomoj estis "Bruna", "Herkules", "Gigant" kaj "Bucefalos". La solena trajno havis 38 vagonojn kun 1125 pasaĝeroj kaj la suma veturtempo estis 4 horoj kaj 15 minutoj. Pri tio, ke la konstruita linio baldaŭ fariĝis vaste uzata kaj ekspluatata, atestas la fakto, ke sole dum la unua netuta monato de la trafiko - ĝis fino de junio 1839, oni transportis tie 29 mil pasaĝerojn kun la enspezo 43 000 guldenojn. La fervoja linio Břeclav - Brno tiel malfermis la longan periodon de konstruado de la fervojoj en niaj landoj. En la jaro 1841 estis finkonstruita plua centkilometra parto B Břeclav - Přerov kaj la saman jaron oni finkonstruis ankaŭ linioparton Přerov - Olomouc. Alia grava fervoja linio el Olomouc al Prago, nomata Norda Ŝtata Fervojo, estis finkonstruita en la jaro 1845. En la jaro 1849 oni finkonstruis linion Brno - Česká Třebová kaj en la jaro 1851 oni transdonis al trafiko fervojan linion el Prago ĝis Dresdeno tra Lovosice kaj Dečín (tiam Podmokly). La 8-an de aprilo 1851 tie komencis veturi rektaj internaciaj pasaĝertrajnoj, kiuj reciproke interligis Vienon, Brno kaj Pragon kun Dresdeno kaj Berlino. En la jaro 1854 vendis la aŭstria ŝtato siajn fervojajn liniojn gvidantajn el Olomouc tra Prago al norda Bohemio, el Česká Třebová al Brno, el Marchegg tra Bratislava al Budapeŝto al la nove fondita Aŭstria Kompanio de la Ŝtata Fervojo.
 	La dua duono de la 19-a jarcento notis en niaj landoj, analoge kiel en la ceteraj landoj de Eŭropo, grandan disvolvon de konstruado de la fervojaj linioj cele kunligi ĉiujn gravajn industriajn kaj ekspluatatajn centrojn. El Kralupy nad Vltavou oni komencis trafiki en 1856, du jarojn poste (1858) oni malfermis trafike fervojan linion el Ústí nad Labem al Teplice kaj pli poste ĝis Chomutov kun multaj flanklinioj, ligantaj sin al tiu ĉi spinlinio.
	Kunligon de norda Moravio kun Slovakio ebligis po etapoj transdonata al trafiko la fervoja linio Bohumín - Košice. El Bohumín al Český Těšín oni trafikis de post 1868, el Košice tra Kysak al Prešov en 1870, el Český Těšín al Žilina kaj pluen tra Poprad-Tatry al Spišská Nová Ves en 1871, el Spišská Nová Ves al Kysak en 1872.
	Al la linio Bohumín - Košice interligas sin en Košice la tiel nomata fervojlinio "Tiská", tra kiu alveturis al Košice la unua trajno en la jaro 1860. Tiu ĉi linio kunligis orientan Slovakion kun la hungara Miskolc kaj pluaj sudaj partoj de Hungario. El Košice orienten tra Michalany gvidis al Cop Hungara Nordorienta Fervojo. Al gravaj fervojaj linioj en Slovakio apartenis ankaŭ Hungara Ŝtata Fervojo kun la itinero Lučenec - Zvolen - Martin - Vrútky kaj la fervojlinio "Považká"gvidanta el Bratislava tra Trenčín al Žilina. Unu post alia estis konstruitaj ankaŭ multaj lokaj fervojoj, kompletigantaj jam konstruitan reton de la gravaj fervojaj linioj.
	La 30-an de julio 1896 oni komencis trafikon sur vapora dentrada linio kun ŝpuro 1000 mm, inter Strba kaj Strbské Pleso, 4750 metrojn longa kaj kun deklivo ĝis 127 promilojn. La 20-an de decembro 1908 oni malfermas por la trafiko Tatramontaran Elektran Fervojon Poprad-Tatry - Starý Smokovec kun ŝpuro 1000 mm, samtempe oni transdonis por la trafiko surteran kablofervojon el Starý Smokovec al Hrebienok. La 16-an de decembro 1911 oni transdonis por la trafiko pluajn partojn de Tatramontara Elektra Fervoja Starý Smokovec - Tatranská Polianka kaj Starý Smokovec - Tatranská Lomnica. La 3-an de marto 1912 oni komencis trafiki ankaŭ el Tatranská Polianka al Štrbské Pleso.      
	Post naskiĝo de Ĉeĥoslovaka Respubliko en la jaro 1918 la nova ŝtato transprenis de Aŭstriaj kaj Hungaraj Ŝtataj Fervojoj proksimume 11 000 km de fervojaj linioj, el tio estis 10% dutrakaj kaj 1,2% mallarĝŝpuraj. Por pli bone ligi regionojn de la nove farita ŝtato oni konstruis pluajn fervojliniojn. Por pli bone kunligi ĉeĥajn landojn kun Slovakio oni konstruis novan fervojlinion Horní Lideĉ - Púchov (finkonstruita 1937) kaj fervojan linion Veselí nad Moravou - tra la montaro Malé kaj Bílé Karpaty al Nové Mesto nad Váhom (1923-1929). La malfacila montara fervojlinio el Banská Bystrica al Diviaky estis finkonstruita en 1940.
	Plua etapo de disvolvo de la fervojoj okazis post fino de la 2-a mondmilito. Oni konstruis ne nur tute novajn fervojajn liniojn, sed ankaŭ duan trakon en ĝis tiam unutrakaj linioj. Krome oni rekonstruis ĝistiamajn fervojliniojn. Oni konstruis duan trakon sur la linio Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, nomata 'Trať družby" (Linio de Amikeco), la dutraka trafiko sur la tuta linio estis solene malfermita la 5-an de novembro 1955. Oni konstruis novan fervojan linion Hronská Dúbrava - Banská Šťiavnica 20 km longa, kie oni komencis trafiki en 1949, en 1955 oni transdonis por la trafiko la tielnomatan "Linion de Paco" Turňa nad Bodvou - Rožnava. Alia grava linio estis konstruita el Havličkův Brod tra Křižanov kaj Tišnov al Brno, en orienta Slovakio oni konstruis larĝŝpuran fervojan linion de sovetunia landlimo al Haniska pri Košiciach, kie oni komencis trafiki en 1966. Plue oni konstruis linion Orlov-Plaveč - Podolinec (transdonita por la trafiko en 1966) kaj estis konstruita la tria trako de la linio-parto Běchovice - Poříčany sur la ĉefa linio Praha - Česká Třebová. En sepdekaj jaroj la fervojreto en Ĉeĥoslovakio estis esence finkonstruita kaj stabiliĝis je proksimume dektri mil kilometroj. 
	En la sepdekaj jaroj oni ŝanĝis iujn linioitinerojn en la Nordbohemia regiono cele ekspluati tie troviĝantan karbon. Post
1945 oni iom post iom konstruis modernan transkargan fervojan stacion Čierna nad Tisou, kien nuntempe ĉiujare alvenas proksimume 7, 6 milionoj da tunoj de kargo al ČSSR kaj 2 milionoj da tunoj de varo al Sovetunio. La 2-an de novembro 1984 oni malfermis inter ambaŭ landoj la duan landliman transirejon sur la linio Matovce - Uĵgorod. En Kalša sur la linio Košice - Čierna nad Tisou komenciĝas nova fervoja linio, kiu al la menciita fervoja transirejo gvidas tra Trebišov, Banovce nad Ondavou kaj Velké Kapušany, de kie ĝi daŭrigas al Matovce kaj plu al Uĵgorod. 
	En la 6-a kvinjara plano oni fiksis la atenton al konstruata suda fervoja linio Košice - Filakovo - Zvolen - Kozarovce - Leopoldov - Trnava - Kúty, kiu tra Břeclav, Znojmo, Jihlava, Veselí nad Lužnicí kaj České Budějovice direktas al Plzeň. 
	Nuntempe la Ĉeĥoslovakaj Ŝtataj Fervojoj (ČSD) trafikas sur 157 km de mallarĝŝpuraj fervojoj kun la ŝpuroj 750, 760 kaj 1000 mm, sur 12 883 km de fervojlinioj kun normala Eŭropa ŝpuro 1435 mm kaj sur 102 km de linioj kun larĝa ŝpuro 1520 mm. La Ĉefa Direkcio estas en Praha. 
	El mallarĝŝpuraj fervojaj linioj la plej longa estas la linio Obrataň - Jindřichův Hradec - Nová Bystřice kun la ŝpuro 760 mm, 79 km longa kaj kun motortrakcio. 36 km longa estas la elektrizita fervoja linio kun la ŝpuro 1000 mm Poprad-Tatry - Štrbské Pleso kun flanklinio Starý Smokovec - Tatranská Lomnica, 21 km longa estas la fervoja linio kun la ŝpuro 750 mm Tremešná ve Slezku - Osoblaha, kun motortrakcio, la saman ŝpuron 750 mm havas 6 km longa elektrizita fervoja linio Trenčianske Teplice - Trenčianska Teplá. En la jaro 1965 oni konstruis junpioniran fervojon 5 km longan kun la ŝpuro 760 mm kaj motora trakcio Čermel - Pionier apud Košice. Mallarĝan ŝpuron havas ankaŭ 5 km longa elektrizita dentrada fervojo Štrba - Štrbské Pleso. Trafiko per aŭtobusoj estas nuntempe praktikata sur la linio Frýdlant v Gechach - Hermanice, 10 km longa, kie oni malfunkciigis trafikon sur la linio kun ŝpuro 750 mm, same kiel sur la linio Ružomberok - Korytnica, 22 km longa, kie estas la ŝpuro 760 mm. 
	La ununura fervoja linio kun la ŝpuro 1520 mm sur la ĉeĥoslovaka teritorio estis en 1966 finkonstruita el Matovce apud sovetunia landlimo al fervoja stacio Haniska pri Košiciach, 88 km longa. Sen transŝarĝado ĝi ebligas transporton de sovetunia fererco al Východoslovenské železiarne (Orientslovakia Feruzino) kaj oni uzas ĝin ankaŭ por transporti karbon al la elektrejo Vojany. 
	Al interesaĵoj de ĉeĥoslovaka fervoja trafiko apartenas ankaŭ la tielnomataj "postlimaj" fervojaj linioj, tio estas linioj trairantaj teritorion de la najbara ŝtato kaj revenantaj al ĉeĥoslovaka teritorio. Al ili apartenas ekzemple fervoja linio Liberec - Hrádek nad Nisou - Zittau - Varnsdorf, kiu trairas teritorion de du najbaraj landoj, Pollando kaj GDR. Plue temas pri linio Hanušovice - Glucholazy - Krnov (tra Pollando), pri linio Tržnice - Vojtanov Plesna, gvidanta tra GDR, kaj fine fervoja linio Velký Krtiš - Nogradszabal - Lučenec, gvidanta tra Hungario. GDR simile uzas postliman fervojan trafikon tra ĉeĥoslovaka Varnsdorf. 
	Sur la linioreto de ČSD troviĝas 2950 fervojaj stacioj, haltejoj kaj kargejoj. Ĉiutage sur ĝi trafikas 8500 trajnoj de pasaĝera kaj 5500 trajnoj de vartrafiko. La suma parto de fervojaj linioj kun "normala" Eŭropa ŝpuro 1435 mm estas 98%, de tiuj mallarĝŝpuraj 1,1% kaj larĝŝpuraj 0,8%. 
	56,1% de suma longo de la linio estas rektaj partoj, 43,9 % estas partoj kurbliniaj, 25,6% el tiuj estas en kurboj kun radiuso sub 500 metroj. Laŭ klino 17%de la liniolongo estas horizontala,  41,4% en klino ĝis 5 o/oo, 19, 1% en klino ĝis 10 o/oo kaj 22,5% en klino super 10 o/oo. 
	En Ĉeĥoslovakio estas 10,2 km da fervojlinioj sur ĉiuj 100 km kaj per tiu ĉi denseco ČSSR okupas la sesan lokon en Eŭropo post Belgio, GDR, FRG, Svisio kaj Luksemburgio. Je ĉiuj 10 000 loĝantoj apartenas 8,7 km de fervojlinioj. 22% de la totala linioreto estas dutrakaj fervojaj linioj, 40% de totala linioreto permesas aksan ŝarĝon sub 15 tunojn. 
	La plej alte situanta fervoja stacio ČSD sur linioj de "normala" ŝpuro 1435 mm estas Kubova Huť, situanta 995 m super marnivelo sur la fervoja linio Strakonice - Volary. La fervoja stacio Štrbské Pleso de la fervoja linio Štrbské Pleso- Poprad-Tatry kun la ŝpuro 1000mm estas la plej alte sitiianta fervoja stacio en Ĉeĥoslovakio, ĝi situas 1325 m super marnivelo. La plej alte situanta deĵorloko ČSD estas superastacio de kablofervojo ČSD Tatranska Lomnica - Skalnaté Pleso - Lomnický štít en alto 2625 metrojn super marnivelo. 
	Sur la fervojaj linioj ČSD oni povas trovi pli ol 9000 pontojn en suma longo pli ol 300 km, pli ol du trionoj estas pontoj ŝtalbetonaj. 
	Pli ol 80 km longas sume 155 unutrakaj kaj 68 dutrakaj tuneloj. La plej longa unutraka tunelo en ČSSR kaj samtempe la plej longa tunelo entute estas la tunelo Cremošné sur la linio Banská Bystrica - Diviaky, nomata "Linio de Slovaka Nacia Revolucio". Ĝi estas longa 4700 metrojn. La plej longa dutraka tunelo estas nomata "Bujanovský" sur la linio Margecany - Kysak, longas pli ol 3400 metrojn. Menciinda estas la fakto, ke ekzemple sur la linioparto inter Brno kaj Blansko, 22 km longa, estas konstruitaj 7 tuneloj. En la fervojnodo Prago estas trafikekspluatataj sep unutrakaj kaj dutrakaj tuneloj. 
	ČSD sume ekspluatas 13142 km de fervojlinioj, 41934 relkomutilojn, 9357 pontojn 223 tunelojn kaj 29375 fervojkonstruaĵojn. 
	Komenco de elektrizado de la fervojoj estas notita per jaro 1903, kiam oni komencis elektran trakcion sur 24 km longa normalŝpura linio Tábor - Bechyně. Oni elektis unudirektan kurenton 2 x 700 V. La unuajn elektrajn veturilojn de povumo 74 kW konstruis la pioniro de elektra trakcio en Ĉeĥoslovakio, Inĝ. František Křižík. En 1936 oni sur la menciita linio ŝanĝis sistemon de elektra kurento je unudirekta kurento 1500 V. 
	Dua elektrizita normalŝpura fervoja linio, 22 km longa, Certlov (nuntempe Rybník) - Lipno, estis malfermita por elektra trakcio en 1911. Estis elektita sistemo de unudirekta kurento 1200 V, en 1948 oni ŝanĝis ĝin al 1500 V. En 1909 oni elektrizis per la sistemo de unudirekta kurento 750 V linion Trenčianska Telpá - Trencianske Teplice, 6 km longan. En 1912 oni elektrizis 36 km longan montaran fervojon el Poprad tra Starý Smokovec al Tatranská Lomnica kaj Štrbské Pleso. Oni uzis tie la sistemon de unudirekta kurento 1500 V. 
	En la jaroj 1926 ĝis 1928 oni elektrizis fervojajn liniojn en la fervojnodo Prago kaj ĉirkaŭa regiono per unudirekta kurento 1500 V. Oni elektrizis sume 65 km de linioj. Plua elektrizado evoluis nur post fino de la dua mondmilito. Post teknikaj preparoj oni en 1949 komencis po partoj elektrizi la elstaran fervojan magistralon kunligantan okcidentan kaj orientan partojn de la lando. Estis elektita la sistemo de unudirekta kurento 3000 V. En 1962 oni altigis la elektran tension de elektrizitaj fervojaj linioj en la Praga fervojnodo de 1500 al 3000 V. 
	Pritaksinte preferojn de la unufaza alterna kurento 25 k V, 50 Hz kaj ĝian sukcesan evoluon en la mondo, oni en 1959 post registara aprobo decidis uzi ĝin ankaŭ en Ĉeĥoslovakio. Kiel la unua fervoja linio elektrizita per tiu ĉi sistemo estas la linio Plzeň-České Budějovice. Oni finis elektrizadon de la tuta linio en 1968. En 1969 oni komencis trakcii per la sistemo ankaŭ la linion Plzeň-Cheb kaj la linion Cheb - Sokolov. En la jaro 1967 oni komencis elektran trakcion sur la linioj Kutná Hora - Havlíčkův Brod - Brno - Bratislava, en 1969 inter Bratislava kaj Štúrovo. En 1969 oni malfermis al elektra trakcio ankaŭ la linion Nové Zámky - Komárno. La elektrizado de aliaj linioj estis daŭrigata, iom post iom oni transdonis pluajn elektrizitajn fervojliniojn. En 1974 oni transdonis al elektra trafiko la linion České Budějovice - Veselí nad Lužnicí, en 1977 - 1980 la linion Veselí nad Lužnicí - Jihlava, en 1981-1982 estis elektrizita la linio Kúty - Trnava, en 1981 - 1985 Břeclav-Nedakonice, en 1985 Bratislava - Leopoldov. En 1986 ĝis 1988 oni elektrizis pluajn liniopartojn en ĉiuj partoj de la lando, nuntempe oni elektrizas la linion Bratislava-Rusovce - Rajka MÁV. 
	Resume oni povas diri, ke per la sistemo de unudirekta kurento 1500 V estas elektrizitaj 92 km, per la unudirekta kurento 3000 V estas elektrizitaj 2130 km kaj per la unufaza alterna kurento 25 k W, 50 Hz estas elektrizitaj 1510 km de la fervojaj linioj. 
	Pri la uzataj lokomotivoj kaj aliaj trakciiloj dum la 150-jara historia periodo oni ne povas paroli detale, por nur mencii kaj karakterizi ĉiujn uzatajn tipojn kun pli granda seria nombro ol 30 oni devus paroli multajn minutojn. Nur mallonge ni menciu, ke la lokomotivojn de vapora trakcio, uzatajn en pli granda nombro ol 30, oni povus dividi laŭ 53 diversaj tipoj. La plej multaj vaporlokomotivoj estis fabrikitaj en lokomotivuzinojn ČKD Praha kaj Škoda Plzeň. La lasta serie fabrikata vaporlokomotivo, destinita por peza ŝarĝtrafiko, estis de tipo 556.0, fabrikata en la lokomotivuzino Škoda Plzeň. La lasta fabrikaĵo portis la serian numeron 510 kaj fabrikhalojn ĝi forlasis la 12-an de majo 1958. 
La lasta vaporlokomotivo fabrikita en ČKD Praha estis destinita por la ekspluatado en industrio. Ĝi estis de tipo 900 BS 200 kaj havis ŝpuron 900 mm, transdonita por trafiko ĝi estis la 16-an de marto 1959 kaj fariĝis la lasta vaporlokomotivo fabrikita en Ĉeĥoslovakio. 
	Vaportrakcio en Ĉeĥoslovakio estis oficiale finita en la jaro 1980; en la jaro 1981 estis la lastaj vaporlokomotivoj forigitaj de trakciado en lokomotivdeponejoj Liberec, Děčín, Louny kaj Veselí nad Lužnicí. 
	La unua elektra akumulatora lokomotivo estis tiu de tipo E 407.0 kun la boĝio Bo'Bo' kaj meza kabino por lokomotivestro. Ĝi estis fabrikita en 1926. Iom post iom oni fabrikis aliajn tipojn de akumulatoraj lokomotivoj. La unua ĉeĥoslovaka elektra lokomotivo por la sistemo de unudirekta kurento 3000 V estis lokomotivo de tipo 140 (laŭ nova markigo), pli frue 499.1 kaj ĝi estis fabrikita en 1958. Nuntempe estas fabrikataj kelkaj tipoj de elektraj lokomotivoj por la sistemo de unudirekta kurento 3000 V, precipe en la lokomotivuzino Škoda Plzeň. 
 	Por la sistemo de unufaza alterna kurento 25 kV, 50 Hz oni komencis fabriki lokomotivojn en 1961, la unua fabrikata tipo estis S 479.0 kun siliciaj rektifiloj. Nuntempe estas uzataj diversaj tipoj de tiu ĉi kurentosistemo, kiel universalaj estas taksataj tiuj de tipo 263 (S 499.2) kun tiristora regulado, povumo 3060 kW kaj maksimuma rapido 120 km/h. 
	Komenco de la evoluo de motora trakcio en fervoja trafiko en Ĉeĥoslovakio estas ligata kun uzado de motoraj veturiloj de malpeza konstrukcio, al kiuj apartenis motorvagonoj kaj trakaŭtobusoj. La unua fabrikata trakciilo de tiu ĉi speco estas motorvagono de tipo M 210.0, transdonita por uzado en la regula trafiko en 1925. Post tiu ĉi sekvis la tipo M 140.0 destinita por ŝarĝtrafiko. La unuaj motorvagonoj de tiu ĉi tipo estis fabrikitaj en 1925. Sekvaj jaroj alportis pluajn ĉapitrojn en la evoluon de motortrakciiloj, fabrikataj en la uzino Ĉeĥamoravia Kolben-Daněk, lokomotivuzino Škoda en Plzeň kaj Tatra en Kopřivnice (Moravio). La unua motorvagono ČSD kun elektra transporto estis M 132.0 el la jaro 1928. La sekvaj jaroj alportis rapidan evoluon de motoraj lokomotivoj, motorvagonoj kaj trakaŭtobusoj. Al fabrikantoj signife aliĝas la uzino Královopolská en Brno. 
	La evoluo de motora trakcio post la dua mondmilito supozis ne nur daŭrigatan motorizadon de malpeza pasaĝertrafiko, sed ankaŭ motorizadon celantan plenumi specialajn taskojn en trafiko de pezaj pasaĝertrajnoj kaj rapidtrajnoj, de pezaj ŝarĝtrajnoj kaj dum manovrado, kio postulis evoluon kaj fabrikadon de motoraj lokomotivoj de diversaj povumoj kaj tipoj. Novaĵoj en la nuntempa parko de motoraj lokomotivoj estas tiuj de tipo 730 (T 457.0) kaj 731 (T 457.1), de povumo 600 kW, enhavantaj alternan-unudirektan transporton de laboro. Por estonto estas destinita ankaŭ la motora lokomotivo de tipo 704 (T 234.0), povumo 200 kW por la plej alta rapideco 50 km/h. Por peza manovrado oni preparas la motoran lokomotivon de tipo 774 kun povumo 1100 kW, por peza linia deĵoro la motorlokomotivon de tipo 784 kun povumo 1800 kW kaj maksimuma rapido 100 km/h. 
	Okaze de la 150jara datreveno de fervoja trafiko en Ĉeĥoslovakio la Eldonejo de Trafiko kaj Komunikaĵoj (NADAS) en Prago eldonis kelkajn librojn, fotoalbumojn, kolektojn de diapozitivoj, insignojn kaj multajn aliajn memoraĵojn. Ni menciu almenaŭ unu libron pri lokomotivoj kun la titolo "Parní symfonie" (La vapora simfonio), kie ŝatantoj de lokomotivoj povas trovi multajn vaporlokomotivojn, fabrikatajn dum la historia periodo en nia lando, kiuj trakciis aŭ ankoraŭ trakcias ĉe solenaj historiaj veturoj ne nur en nia lando, kun priskribo ne nur en la ĉeĥa lingvo, sed kun konciza priskribo ankaŭ en aliaj gravaj lingvoj. 
	La plua evoluo de la ĉeĥoslovaka fervoja transporto konsistas en kvalita plibonigado de nivelo de la pasaĝera kaj ŝarĝa transporto; ĝi samtempe certigas la jartransporton de proksimume 420 milionoj da pasaĝeroj kaj 300 milionoj da tunoj de ŝarĝoj. 
	Sur la plej gravaj linioj oni planas pligrandigi la maksimuman rapidon al 140 km/h kaj perspektive realigi konstruon de la novaj fervojaj linioj por altaj rapidoj, kiuj havos rektan kontakton al Eŭropa linioreto de fervojoj kun altaj rapidoj. Tiamaniere kreskos la internacia fervoja transporto ĉu de personoj, ĉu de ŝarĝoj. 
	La plano, kiu supozeble realiĝos en la jaro 2005, supozas konstrui fervojajn liniojn por rapidoj 200 ĝis 250 km/h, kun apartaj itineroj de la ĝisnunaj fervojaj linioj, en ĉiuj direktoj, kie nuntempe okazas la decidaj fluoj de la pasaĝera transporto (Praha - Pardubice - Olomouc - Bratislava - Košice), kun filiaj linioj al Brno, Ostrava, Plzeň, Poprad kaj kun kontaktoj al internaciaj rapidaj komunikiloj (el Prago en direktoj al Děčín, Cheb, Karlovy Vary, České Budějovice k. t. p.). 
	Pro altaj investaj kostoj (pli ol 300 miliardojn da ĉeĥoslovakaj kronoj) oni supozas realigi la projekton en kelkaj etapoj. La projekta dokumentaro estas prilaborata kaj komenco de la konstrulaboroj estas planata al la periodo 1996 ĝis 2000. 
	Dum la konstruado de la altrapidaj fervojaj linioj en Ĉeĥoslovakio oni plene utiligos la ĝisnunajn spertojn el eksterlando, precipe el Federacia Respubliko de Germanio, Francio kaj Japanio, kaj la plej modernan mondteknikon, por ke laboro estu maksimume efika. Tiel ankaŭ la Ĉeĥoslovakaj Ŝtataj Fervojoj eniros la 21-an jarcenton kiel altnivelaj fervojoj, kapablaj konkurenci sur la Eŭropa kontinento. 

------------------
La literatura fonto:
Miloslav Štěpán: "Přehledné dějiny čs. železnic" (NADAS) kaj aliaj materialoj. 

Esperanto kaj fervojo
Evoluo de la fervojista Esperanto-movado en la mondo kaj en Ĉeĥoslovakio
Petr Chrdle (CS)

1. Enkonduko
	Multaj fervojistoj-neesperantistoj kaj eĉ ĉeĥaj esperantistoj-nefervojistoj estas surprizitaj eksciante, ke en la ČSD-horaro troviĝas la klarigoj en Esperanto (27). Kaj la ČSD-horaro ne estas ununura escepto. Jam en ok ŝtataj oficiale eldonataj horarlibroj esperantlingvaj klarigoj servas al pasaĝeroj sciantaj Esperanton. 
	Krom tio kelkaj plej gravaj internacie validaj dokumentoj pri fervojoj estas jam eldonitaj ankaŭ en Esperanto (10), (22) ĝis
(26). Fervojistoj posedas ĝis nun la plej ampleksan fakan terminaron en Esperanto (2), riĉan liston de altnivelaj fakaj prelegoj prezentitaj en IFEF-kongresoj, kiun enhavas lit. (1). Do ni diru, ke la apliko de Esperanto interfervojistoj povus servi eĉ kiel modelo por pluraj laborfakoj. 
	En ĉi tiu prelego mi strebos koncize montri la vojon al tiu
faka disvastigo de Esperanto, iomete prezentante ankaŭ la rezultojn kaj la ŝtaton Ĉeĥoslovakio. 

2. Iom da historio
	La historia retrorigardo "IFEF-historio 1909-1984" (1) dividas la historion de koncerna movado en tri periodojn. Limojn dela periodoj fiksas finoj de la unua kaj la dua mondmilitoj. 
	La kialoj estas klaraj. Esperantistoj staras ekde komenco de
la movado en la frontlinio de pacaj kaj kontraŭmilitaj streboj, pro
tio ili nepre suferas dum iu ajn milito. En ambaŭ mondmilitoj multegaj el ili pereis, do la postmilita movado devis ĉiam reviviĝi preskaŭ dekomence. Memkompreneble ankaŭ tiu de la fervojistoj. . . 
	Tiun ĉi dividon de la historio mi trovas tute prava kaj objektiva. Tamen, ĝi ne estas la sole ebla divido de la movada historio. El la historia vidpunkto ni pripensu ekzemple la gravecon de Esperanto por unuopaj fervojistoj kaj precipe ĝian utiligon por fervojaj administracioj. 
	Tiukaze ni spertos, ke ni povas dividi la historion denove en tri periodojn:
- 1908-1949, kiun ni nomu "periodo de vojserĉado", 
- 1949-1988, kiu povas esti nomata ekzemple "periodo de rimedserĉado"
- ekde la jaro 1988 ĝuste enpasanta "periodo de praktika Esperanto-utiligo"

2. 1. Periodo de vojserĉado
	Komence aperisalvoko en la revuo Esperanto, en marto 1909, fare de la franca fervojisto Armand Berlande. Sekve de tiu ĉi alvoko fondiĝis la Internacia Asocio de la Esperantistoj-Fervojistoj" (IAEF). Tio okazis en la 5-a UK en Barcelono. La juna organizaĵo komencis eldonadi gazeton Fervojista Esperantisto kaj sufiĉe vigle agadi. 
	Dum tiu ĉi periodo oni faris multajn promesplenajn eksperimentojn surkampe de terminologio, ekz, (14), (22), eldonado de periodaĵoj (5), (6), kaj praktika utiligo de la lingvo (10) ĝis (13). Dum tiu periodo personaj kontaktoj maloftis, ununuraj regulaj aranĝoj restis la IAEF-kunvenoj okaze de la Universalaj Kongresoj. 
	Ni, ĉeĥoj, fieru, ke niaj veteranoj ludis gravan rolon dum tiu
tempo, precipe dum la dudekaj jaroj, kiam en la estraro de IAEF
fervore kaj ege utile agadis samideanoj, Kašpárek, Kubásek, Barvíř, Ivanovič kaj precipe Josef Blažek. Sed estas neeviteble mencii ankaŭ Josef Rebíček (1875-1960), kiu, kvankam ne estis estrarano, viglege, senlace kaj senbrue verkis, tradukis kaj laboris sur la kampo de terminologio dum jardekoj por IAEF kaj poste por IFEF. 

2. 2. Periodo de rimedserĉado
	La periodo komenciĝas en majo 1949, kiam la postmilita nova organizaĵo "Internacia Fervojista Esperanto-Federacio" kunvokis la unuan IFEF-kongreson. 149 partoprenantoj el 8 landoj decidis, ke ekde tiam, krom duhoraj kunvenoj en la UK, oni ĉiujare organizos memstaran IFEF-kongreson kun riĉaj kultura, turisma kaj faka programoj. 
	Ene de tiu ĉi periodo jam regule kaj laŭplane laboris elektitaj komisionoj, inter kiuj mi menciu precipe la terminaran kaj fakprelegan. Dumla IFEF-kongresoj oni multfoje eksperimentis serĉante la plej konvenajn rimedojn por montri al la profesia fervojistaro bonan utiligeblon de Esperanto en pluraj  internaciaj aktivadoj de fervojistoj, en fervoja teĥniko kaj en administrado. Precipe la vojoj de la jam menciitaj terminara kaj fakprelega komisionoj estis iomete zigzagaj. Post starigo de la terminara komisiono oni klopodis trovi firman bazon por sia laboro elektante unue 2000 terminojn el "Lexique Technique Ferroviare" (29), plivastigante ĝin unue al 5000 kaj poste al pli ol 11 000 terminoj laŭ la terminaro de Unuiĝo Internacia de la Fervojoj UIC (30). 
	Por alfabeta vicigo de la terminoj la komisiono enkondukis novajn kodnumerojn laŭ la modelo de Wüster (3). Post vasta internacia diskutado inter fakularo el diversaj lingvaj familioj, helpe de komputiloj, finfine nunjare naskiĝis, sub gvido kaj fina redakto de Gernot Ritterspach kaj ofereme diligenta laboro de Heinz Dieter Hartig, la Esperanto-versio de UIC-terminaro. 
	Estas certe menciinde, ke tiun grandiozan projekton partoprenis aktive la membroj de fervojista sekcio de ĈEA, inter ili precipe Jaroslav David kaj Ing. Jaromír Rebíček, kiu pro sia vigla terminologia laboro estis nomita honora membro de IFEF. 
	La fakprelega komisiono dum sia ekzisto kaj diligenta agado devis, eĉ kelkfoje, ŝanĝi metodojn kaj sekve ankaŭ regularon de sia laboro, celante pli efikan agadon. La ĉefa tasko de la komisiono tamen restis helpi al elekto de fake aktualaj temoj kaj zorgi pri ties lingve altnivela prezentado en ĉiujaraj IFEF-kongresoj. 
	Granda sukceso estas i. a. la fakto, ke jam en la jaro 1960 interesiĝis pri la prelegoj prezentitaj dum la IFEF-kongreso la dokumenta servo de DB (Germana Federacia Fervojo), kiu katalogas la prelegojn ĝis hodiaŭ. 
	El la terenoj de kulturo kaj sporto mi menciu almenaŭ ĉiujaran IFEF-skisemajnojn kaj artliteraturan konkurson pri la temo "Fervojo".

3. Nuntempa stato
	Eblas supozi, ke nun ni troviĝas ĉe la komenco de periodo, kies tasko estas "praktika Esperanto-utiligo" en pli ampleksa kaj pli efika formoj ol en la periodo de rimedserĉado. 
	La bazan vojon montris la unua priskribita periodo. Je ĝia fino ekstaris nova, sufiĉe forta organizaĵo, nome IFEF, kies celo estas jam dekomence klare formulita. 
 	La rimedojn donis la dua periodo, fine de kiu aperas la menciita eldono de Esperanto-versio de la plej ampleksa fervojista terminaro, kiu ĝis nun ekzistas por profesiaj fervojistoj (tiu de UIC). Pluaj rimedoj estas jam sperte funkciantaj terminara kaj fakprelega komisionoj, regulaj kontaktoj de fakuloj ene de IFEF-aranĝoj kaj sukcesplenaj provoj utiligi kaj oficialigi Esperanton ankaŭ ekstere de la movado. 
	Kiel unuajn gravajn sukcesojn tiurilate ni konsideru ĝuste la aperigon de Esperanto-klarigoj en fervojaj horaroj, citadon de altnivelaj fakaj prelegoj ĉe IFEF-kongresoj en faka literaturo kaj nelastavice oficialigon de Esperanto kiel laborlingvo en sciencaj kaj teĥnikaj konferencoj, unue samrajte kun ceteraj (naciaj) lingvoj, cele al unusola lingva komunikilo. 
	La unua tiurilate fariĝis la konferenco "modernaj fervojaj elementoj kaj ilia provado" aranĝita en Pardubice (CS) en oktobro 1988 fare de Fervoja Esplorinstituto en Prago. En ĉi tiu konferenco apud la prelegoj en naciaj lingvoj estis prezentitaj ankaŭ kvin altnivelaj prelegoj en Esperanto. Ĉiuj prelegoj estis interpretataj en Esperanton kaj male, la prelegojn prezentitajn en Esperanto povis ĉiuj ĉeestantoj aŭskulti en la ceteraj laborlingvoj. La ambaŭflankan simultanan interpretadon prizorgis Konferenca Servo de MON (Internacia Organizaĵo de Ĵurnalistoj), kiu devis tiucele dungi spertan esperantiston rekomenditan fare de fervojista sekcio de ĈEA. Post la konferenco li restas en la listo de disponeblaj profesiaj interpretistoj ankaŭ por okazaj bezonoj en estonteco, por Esperanta-ĉeĥa interpretado. 

4. Situacio de Ĉeĥoslovakio
	Kiel jam dirite, ĉeĥoj ludis dekomence gravan rolon en la movado. Estas do certe bedaŭrinda afero, ke la agado de niaj elstaruloj ene de internacia fervojista agado estas preskaŭ ignorata enlande. 
	Ne multaj landaj asocioj povas fieri ekzemple, ke inter ilia anaro troviĝas honora membro de iu internacia organizaĵo. Kaj nia Ing. Jaromír Rebíček, kiu estas jam ekde jaro 1977 honora membro de IFEF, ne estas en la plej ampleksa verko de la historio de Esperanto-movado en Ĉeĥoslovakio eĉ menciita (33). En la sama verko de Kamarýt pluaj niaj internaciaj elstaruloj, Josef Blažek kaj Josef Rebíček, estas nur koncize priskribitaj sen iu rimarko pri ilia ega verka, terminologia kaj redakta agadoj de IAEF kaj poste IFEF. 
 	En la jaro 1965, fervojista Esperanto-grupo, organizita danke al la entuziasmo de Bohumil Král ĉe Ministerio pri Trafiko en ČSSR, eniris IFEFon, ĝi nombris 483 membrojn. Post du krizaj periodoj, el kiuj la unua ekestis post fondiĝo de ĈEA kaj envicigo de fervojistaj esperantistoj en la novan organizaĵon, la dua okazis en la jaroj 1981/82, kiam forta grupo de esperantistoj-fervojistoj aliĝis kontraŭleĝe kiel memstara ĉeĥoslovaka sekcio de IFEF, la membronombro malkreskis je malpli ol 50. Eĉ hodiaŭ, post ses jaroj de nova, relative vigla agado de fervojista sekcio de ĈEA, la nombro de aktivuloj ne atingis la staton de la jaro 1965. 
	Tamen, la rezultoj atingitaj dum la lastaj jaroj sur terminologia, verka kaj informa kampoj klare montras, ke la laboro farita ene de fervojista sekcio de ĈEA staras sur bonaj fundamentoj kaj havas por estonteco bonan perspektivon. Pro tio ankaŭ ĈEA decidis inviti la 43-an IFEF-kongreson en nian landon. 
	Ni esperu, ke la intenco kongresi en 1991 en Brno sukcesos kaj krome, ke tiutempe jam estos aperinta la trilingva Esperanta-ĉeĥa-germana fervojista vortaro, kiun ĝuste finpreparas la terminologia grupo de FS de ĈEA. 

6. Bibliografio (elekto de la plej gravaj verkoj)

(1) IFEP-historio 1909-1989 (J. Giessner kaj kol.) IFEF, Herzberg 1989. 
(2) Fervojista vortero (G. Ritterspach kaj kol.) Esperanto-suplemento al la seslingva vortaro de UIC (en preso). 
(3) Wüster, E.: Maŝinfaka Esperanto-vortaro. Leipzig l923. 
(4) Historio de la Fervojista Esperanto-movado 1908-1968 (kol.) IFEP 1968. 
(5) Fervoja Esperantisto. Organo de IAFEF, aperanta dum jaroj 1910 ĝis 1922 (kun paŭzo dum la unua mondmilito). 
(6) La Fervojisto. Organo de IAEF, aperanta dum jaroj 1925 ĝis la dua mondmilito, dekomence sub la redaktado de J. Blažek. 
(7) Bulteno. Organo de IFEF ekde 1949 ĝis 1957. 
(8) La Internacia Fervojisto. Organo de IFEF ekde 1958 ĝis 1969
(9) Internacia Fervojisto. Organo de IFEF ekde 1970 ĝis nun. 
(10) Internacia kontrakto pri fervojaj transportaĵoj de la 14-a de oktobro 1890 (Konvencio de Bern). Trad. Reuss, 1911. 
(11) La novaj fervojoj tra Aŭstriaj Alpoj. Pli ol 100 paĝoj. Reĝa Ministerio por Fervojaj Aferoj, Wien 1922. 
(l2) Pejzaĝoj de Aŭstrio. Pli ol 100 paĝoj. Reĝa Ministerio pri Fervojaj Aferoj, Wien 1912. 
(l3) Konversacia kajereto. J. Rebíček. Fervoja Direkcio Olomouc, 1921. 
(14) Habellok, C.: Eisenbahn-Wörterbuch Deutsch-Esperanto. Breslau 1923. 
(15) Rosher, E. N.: Fervoja Terminaro. UEA Jarlibro 1952 kaj 1953. 
(16) Ritterspach, G.: Fervoja Terminareto. Kleines Eisenbahn-Fachwörterbuch Deutsch-Esperanto-Deutsch. GEFA, Hainz 1966. 
(17) Fervoja Terminareto Hungara (Bacskai I.), Budapest 1968. 
(18) Fervoja Terminaro (Per Engen kaj Per J. Krogstie) Norvegio, 1968. 
(19) Fervoja Terminareto Jugoslavia (J. Županič kaj L. Sekereĥ), 1971. 
(20) Vortareto pri fervojaj terminoj sveda-esperanta-sveda H. Bengtsson), 1978. 
(21) Hlondenux, A.: Fervoja Leksikono, 1978. 
(22) Internaciaj konvencioj pri fervojaj person-, pakaĵ- kaj fretaĵ-trafikoj. Tradukis J. Rebíček. MEP 1930. 
(23) Internacia Konvencio pri la Fervoja Pasaĝer- kaj Pakaĵ-transporto (CIV). Tradukis W. Barnickel, IFEF 1967. 
(24) Intecnacia Konvencio pri la Fervoja Vartrafiko (CIM). Tradukis J. Županič kaj L. Sekereĥ. JAFE 1968. 
(25) Terminara Kuriero. Interligo de la TK-anoj. Aperas ekde 1976 kiel organo de terminologia komisiono de IFEF. 
(26) Ĝeneralaj Transportkondiĉoj el la Internacia Tarifo por Transporto de Pasaĝeroj kaj Pakaĵoj (TCV). Tradukis Narvala, 1978. 
(27) Klarigoj, kiel uzi la horaron (Z. Polák). Aperas ĉiujare ekde 1978 en tutŝtata horaro de ČSD. NADAS Praha. 
(28) La verda Stelo. La plej trafaj kontribuaĵoj de Literatura Konkurso. IFEF 1981. 
(29) Lexique Technique Ferroviare. SNCF, Paris 1923. 
(30) Lexique General des Termes Ferroviaries. Union Internationale des Chemins de Per, Paris 1975. 
(3l) Silhart, J.: 3300 bohem-esperantaj fakaj frazoj por fervojistoj eĉ vojaĝantoj. Nymburk 1923. 
(32) David, J. - Rebíček, J. kaj kol.: Esperanta-ĉeĥa-germana fervojista vortaro. En la stato de finpreparo de manuskripto. 
(33) Kamarýt, S.: Historio de la Esperanto-Movado en Ĉeĥoslovakio. ĈEA, Praha 1983. 
(34) Enciklopedio de Esperanto. Budapest 1933. 

La historio de la fervoj-direkcio en Olomouc kaj la Esperanto-movado 
František Svoboda (CS)
	Okaze de la 150-jara jubileo de la fervojo sur la ĉeĥoslovaka teritorio mi deziras koncize informi pri la historio de la estrado de la fervojo en la lando Moravio fare de hodiaŭ nomata Meza Fervoj-Direkcio de Olomouc. Mi rakontos ankaŭ pri historio de Esperanto-movado en tiu ĉi grava fako, tiom favora al Esperanto. 
	La direkcio de ŝtataj fervojoj en Olomouc estis fondita la 1‑an de aprilo 1895, post la ŝtatigo de fervojlinioj en norda Moravio, krom la Norda Fervojlinio Imperiestro Ferdinando, fare de tiama ŝtato - Aŭstria monarkio. Tiam la Olomouc-direkcio havis 484 km de fervojlinioj kaj en la regiono de ĝia agado laboris 900 fervoj-laborantoj, el ili 146 en la direkcia centro. 
	En tiu tempo en Olomouc estis nur unuopaj esperantistoj. Nur en la jaro 1908 profesoro Eŭgen Fierlinger organizis kaj gvidis la unuan Esperanto-kurson en Olomouc, ne speciale por fervojistoj, sed en tiama akademio. Iom post iom ekestis memstara klubo de esperantistoj-fervojistoj. Inter la plej aktivaj membroj estis Josef Rebíček, kiu dum multaj jaroj editis, tradukis kaj verkis por IAEF, kaj Josef Blažek, kiu jam en 1911 laboris kiel funkciulo de IAEF. 
	La evoluo de fervojtrafiko en tiu periodo dependis de la malfavoraj politikaj kaj ekonomiaj kondiĉoj, kiuj fine manifestiĝis per la unua mondmilito. En la direkcio de ŝtataj fervojoj estis tiam jam kelkdek aktivaj membroj de la klubo de ĉeĥaj esperantistoj, fondita la l4‑an de marto 1911. 
	Kiam la 28‑an de oktobro 1918 estis fondita la memstara ŝtato Ĉeĥoslovaka Respubliko, la direkcio en Olomouc havis 688 km de fervojlinioj kaj okupis 2100 fervojistojn, el kiuj 213 deĵoris en la direkcia centro. La linioj kaj la fervoj-ekipo, kiujn la ŝtato heredis, estis en la milito multe detruitaj. La strukturo de direktoj, gvidantaj plejparte norde-sude kaj finitaj en Vieno, ne konvenis en la nova ŝtato. Ni komencis konstrui fervojliniojn en la direkto okcidento-oriento, por fortigi ligon de Moravio kun Slovakio, kaj ankaŭ komencis igi la fervojliniojn dutrakaj, por kontentigi ĉiam altiĝantajn postulojn de trafiko.
	En tiaj kondiĉoj la Esperanto-movado, per la milito forte premita, komencis disvolviĝi. En decembro 1918 estis aranĝita la unua postmilita Esperanto-kurso kun 50 lernantoj. Jam en januaro 1919 okazis unuaj regulaj kunvenoj. Novaj kluboj kaj kursoj rapide vastiĝis. La 12-an de marto 1919 estis fondita klubo en la hotelo Jahoda, gvidis ĝin la staciestro V. Uhlíř. Ni povas konsideri ĝin kiel bazon de la klubo de esperantistoj-fervojistoj. Ĝia membro J. Blažek kolektis adresojn kaj skrib-dokumentojn el granda parto de Eŭropo kaj kiel sekretario de IAEF kontribuis al tiama nova postmilita agado. 
	En Olomouc en tiu tempo jam estis centoj da esperantistoj. La 2-an de marto 1920 okazis la 2-a ĝenerala renkontiĝo de esperantistoj kaj laŭ la iniciato de J. Rebíček la ĉeestantoj sendis al ĉiuj fervojaj direkcioj en Eŭropo alvokon, ke en skribkontaktoj oni uzu sole Esperanton. 
	Ankaŭ la fervoja trafiko evoluis favore, oni komencis uzi motoran trakcion kaj la unuaj kilometroj de linioj estis elektrizitaj. 
	En Olomouc la Esperanto-movado atingis sian kulminon. La fervojistoj agitis, ke en ĉiuj stacidomoj estu aranĝitaj montrofenestroj pri Esperanto kaj la movado. Ili tradukis fakan literaturon, kompilis artikolojn por la faka gazetaro, aperigis la artikolon "Internaciaj fervojaj reglementoj". Ankaŭ la eldonista societo Moraviaj Esperanto-Pioniroj en Olomouc aperigis, apud vico de beletraj libroj, la volumon "Internaciaj konvencioj pri fervojaj person-, pakaĵ- kaj fretaĵ-trafikoj". Al la 5-a ĉeĥoslovaka Esperanto-kongreso, okazinta 1932-12-12, fervojistoj aranĝis specialan trajnon el Praha al Olomouc. La kongreso estis signifa okazaĵo por la tuta ĉeĥoslovaka Esperanto-movado. 
	Sed venis tempo de suferoj. La lasta ĝenerala kunveno okazis 1939-05-23. La fervojista Esperanto-grupo malaperis. Dum la dua mondmilito ankaŭ la fervojo suferis. Kiel la plej grava rimedo por transporti la grandegan kvanton de milit-materialo ĝi direktis al si atenton de ambaŭ militantaj flankoj. Oni gardis ĝin kaj riparis, detruis kaj malutilis. Esperantistoj-fervojistoj pere de siaj eksterlandaj rilatoj ebligadis ligon kaj movadon de persekutataj personoj. Ankaŭ ili mem estis persekutataj, pluraj el ili eĉ per propra vivo pagis la internacian helpon. El esperantistoj en Olomouc 9 estis malliberigitaj kaj el ili 3 mortis en faŝismaj koncentrejoj. 
	Tuj post la milito esperantistoj rekomencis vigle labori. En 1947 J. Rebíček preparis por eldono en Esperanto fervojajn tekstojn pri akcidentoj. Aŭtune 1947 J. Rebíček kaj J. Vašek gvidis specialan Esperanto-kurson por fervojistoj kaj estis refondita la fervojista Esperanto-klubo. 
	En 1949 la fervoja direkcio en Olomouc estis establita kiel
"Meza Fervojo", unu el kvar regionaj direkcioj, kun la efiko por la tuta lando Moravio. La okcidenta-orienta formo de la ŝtato, la elcentra lokigo de krudmaterialoj kaj minerala riĉaĵo kaj la ekonomia kunlaboro kun Sovet-Unio antaŭmetis al la fervojo grandajn taskojn. Trans Moravio, situanta meze de nia ŝtato, la transito estis plej granda kaj kompreneble ankaŭ la postuloj por organizo kaj precizeco de laboro en la regiona direkcio en Olomouc kreskis. 
	Spite al diversaj organizaj ŝanĝoj en administrado de la lando, la organizo de fervoja trafiko restis tamen en Olomouc. Ni povas konstati, ke en ĉiuj gravaj punktoj kaj laŭ atingitaj rezultoj la direkcio de Meza Fervojo estis kaj estas plej elstara, ke ĝi ĉiam antaŭas en akcepto de modernaj labor-metodoj. Estas domaĝe nur, ke pri la Esperanto-movado ĉe la fervojo en Olomouc oni en lasta tempo povas diri nenion esperplenan. Sed estus bone rekomenci, honore al la historia tradicio. 

Faktoj pri internaciaj rilatoj kaj kiel Esperanto povus plibonigi ilin 
Joachim Giessner (D)

Enkonduko
	Celo de tiu prelego estas prezenti kelkajn el la multflankaj ebloj, per kiuj la internacia lingvo Esperanto povus koritribui al plifaciligo de la internacia kunvivado. Por ilustri tiajn eblojn necesas unue montri jam ekzistantajn faktojn, kiuj tie kaj tie tuŝas la vivon de ni ĉiuj, kaj iliajn multvariajn interplektojn. 

I. Ekzistantaj faktoj

1. Leĝaj bazoj
	Kompreneble ni povas mencii nur kelkajn erojn el la mondvasta kompleksa reto, kiu regas la vivon de la moderna homo. Prefere ni montru faktojn el la limojn transira trafiko, kiu ampleksas diversajn gravajn branĉojn, nome la relan, ŝosean, aeran kaj akvan, sed ankaŭ aliajn "faktojn", kiuj tre intensive tuŝas la homojn en ĉiuj kontinentoj. Ĉio tio estas administrata sur nacia nivelo de ŝtataj instancoj, kiuj kompreneble devas agi laŭ direktivoj de siaj registaroj. Sed same kompreneble necesas internacia kunlaborado kaj internacie validaj reguloj por garantii la funkciadon sur internacia nivelo. Kelkaj rezultoj el tiu kunlaborado, kun kiuj la plej multaj homoj dum sia vivo iel konatiĝas, estas ekzemple la horarlibroj de fervojoj kaj aliaj transportentreprenoj, frajtpaperoj, informiloj, biletoj, prospektoj, katalogoj ktp. 

2. Trafiko
2. 1 Fervo. ia trafiko
2. 1. 1 Internacia interolektado
	Por certigi senriproĉan funkciadon de la translima trafiko, kaj por pasaĝeroj kaj por varoj, ekzistas internaciaj organizoj diversspecaj. Kompetenta por la fervoja trafiko estas ekzemple la "Internacia Fervoja Unuiĝo" (UIC), en kiu membriĝas pli ol 50 fervojoj el ĉiuj kontinentoj. Ĝi zorgas pri ĉiuj necesaj kontraktoj en la multflankaj rilatoj inter la fervojoj. Aliaj organizoj administras ekzemple la interŝanĝon de fervojaj pasaĝer- kaj varvagonoj trans la limojn, kompreneble ankaŭ de lit-, kuŝ- kaj restoraci-vagonoj, aŭ la cirkuladon de konteneroj kaj fridvagonoj. 
 	Por ke la komplika trafiko funkciu, la fervojo regule okazigas internaciajn konferencojn, kiuj traktas la horarojn kaj ilian interplektadon, limrestadon de trajnoj, trajnkonsiston, la internaciajn tarifojn kaj multajn aliajn problemojn, kiujn oni povas solvi nur per glata kunlaborado. 

2. 1. 2 Biletoj, rezervado
	Kiel praktikan ekzemplon por tia kunlaborado ni elektu la biletojn kaj la rezervadon de lokoj en trajnoj. En internaciaj rilatoj - precipe en Eŭropo kun ĝiaj multnombraj limoj - tiuj biletoj laŭ uzataj itineroj kaj prezoj en la traveturotaj landoj devas esti ekzakte kalkulataj. Konsiderindan rolon en tiu kalkulado ludas la kurzrilatoj inter la diverslandaj valutoj. La biletoj devas enhavi ĉiujn indikojn sciindajn por la pasaĝeroj, sed ankaŭ por la konduktoroj kaj aliaj fervojistoj. 
	Aldoniĝas la gravega servo, per kiu pasaĝeroj rajtas rezervigi al si sidlokojn aŭ lokojn en lit- kaj kuŝvagonoj. Tiuj servoj ĉiam pli kaj pli moderniĝis, nuntempe en Eŭropo ili vastskale funkcias internacie, kutime en malmultaj minutoj. Tion ebligas la elektroniko. 
	Tiu servo helpas ne nur al la pasaĝeroj rapide trovi siajn sidlokojn en la trajnoj, sed ankaŭ ebligas ekonomie eluzi la sidloko-kapaciton de la vagonoj, ĉar oni povas du- aŭ trifoje okupi la saman lokon dum unu trajnveturado helpe de slipetoj apud la sidlokoj. 
2. 2 Ŝosea trafiko
	Ankaŭ por la ŝosea kaj surstrata trafiko necesas detalaj regularoj iom similaj unuj al la aliaj pro la internaciaj interplektoj. Ekzemple la permesiloj de ŝoforoj kutime validas ne nur en la propra lando. La strataj ŝildoj, kiuj en ĉiuj landoj permesas aŭ malpermesas agadojn, estu internacie kompreneblaj. Devas ekzisti internaciaj entreprenoj, kiuj zorgas, ke la servostacioj kaj riparejoj en ĉiuj landoj estas daŭre provizitaj per benzino, oleo, rezervaj maŝinpartoj; necesas helpservoj pro oftaj akcidentoj. Analoge al fervojoj oni bezonas aŭtobus-staciojn, biletvendejojn, rezervilojn por lokoj kaj horarojn. 

2.3 Aertrafiko
	Alia trafikbranĉo, la aera, evoluis en tiu ĉi jarcento el nenio al signifoplena faktoro ĉefe por komerco kaj turismo. La flughavenoj fariĝis gravaj centroj, kie pulsas la vivo kaj kie pro la internacieco de la aertrafiko regas aparte internacia atmosfero,  kiu kaŭzas aparte grandajn lingvajn malfacilaĵojn. Ankaŭ por tiu trafiko necesas internaciaj konferencoj, reguloj, konvencioj, horaroj, tarifoj kaj dokumentoj, por ne forgesi la propagandon, ĉar la naciaj flugkompanioj akre konkurencas en la internacia merkato. 

2. 4 Surakva trafiko
	La surakva trafiko ĝuste dum la kuranta jarcento perdis multon el sia iama signifo favore al la aertrafiko. Tamen ekzistas ankoraŭ grandaj ŝipkompanioj, kiuj servas en internaciaj rilatoj ĉefe por frajttransporto, sed ankaŭ por turismo kaj certagrade por nacia kaj internacia pasaĝertrafiko. Ankaŭ pri tiu trafikspeco oni povas diri similon kiel pri la jam menciitaj branĉoj rilate al la internaciaj kontaktoj. 

2.5 Turismo
	Kiam oni parolas pri trafiko, oni ne neglektu la pli kaj pli evoluantan faktoron "turismo", kiu fariĝis tiel grava, ke ĝi estas vivdecida en la budĝetoj de tiu kaj tiu lando. Milionoj kaj milionoj da homoj ĉiujare estas survoje. Ili uzas ĉiuspecajn trafikilojn. Ekzistas sennombraj entreprenoj kaj vojaĝagentejoj. Jam oni povas nomi tion "turisma industrio". Ili kunlaboras kun hoteloj kaj kampadejoj, kun aer- kaj ŝipkompanioj, fervojoj kaj aŭtobusentreprenoj. Per multkoloraj katalogoj ili prezentas al la klientoj centojn da allogaj feriaj celoj kaj vidindaĵoj ĉie en la mondo. Tio antaŭkondiĉas ne nur tre ekzaktan preparadon, sed ankaŭ fidinde laborantan organizan reton de porklientaj oficejoj ĉie ajn kaj en ĉiu ajn lingva regiono. 

2.6 Dogano
	Esenca ero de la internacia trafiko estas la doganaj proceduroj, ne tro ŝatataj de ties "klientoj", tamen ekzistantaj. Ili plilongigas kaj plikomplikigas personajn vojaĝojn same kiel vartransportojn. Por ke la doganaj ceremonioj funkciu, necesas pasportoj kaj vizoj por vojaĝantaj homoj, amaso da dokumentoj por vartransportoj kaj kontroloj ĉe la limoj. 

2.7 Bankoj
	Ĉiu vojaĝo kaj transporto kostas monon. Por la vojaĝo al aliaj landoj oni bezonas ties valutojn, kiujn oni tre ofte akiras en la fremda lando. Sekve bankoj estas grava faktoro en la grandaj kompleksoj "trafiko" kaj "turismo". 

2.8 Polico
	Eĉ la policon oni devas inkludi en tiujn konsiderojn pri internaciaj rilatoj. Kvankam polico laboras ĉefe sur nacia nivelo, en internaciaj rilatoj ankaŭ certagrade devas agi trans la limojn
en ĉiuj specoj de trafiko. Kaj konataj estas la lingvaj malfacilaĵoj, kiujn devas majstri policistoj en konversacioj kun eksterlandanoj. 

3. Eŭropa Komunumo
	Necesas kelkaj vortoj pri la lingva babelo en la Eŭropa Komunumo. De post membriĝo de Hispanio kaj Portugalio la Eŭropa Komunumo havas 9 oficialajn lingvojn (angla, dana, franca, germana, greka, hispana, itala, nederlanda kaj portugala). Por tradukado kaj interpretado EK bezonis en 1987 proksimume 1. 5 miliardojn da germanaj markoj. Tio estas multe pli ol EK elspezis por ekzemple subvencioj por nutraĵoj (nur iom pli ol unu miliardo) aŭ eĉ por esplorado de novaj teknologioj, nome nur 140 milionojn da markoj. Sole la Eŭropa Parlamento elspezis ĉirkaŭ 300 milionojn da germanaj markoj - la duonon de sia etato - por la traduka servo. Pro la principo de "absoluta samrajteco de la lingvoj" (almenaŭ laŭ la reglamento) la Eŭropa Parlamento okupas pli ol 400 tradukistojn por dokumentoj kaj 440 interpretistojn. Komputilo direktas la ĉiutagan laboron de 350 aliaj interpretistoj ĉe la Komisiono de la Eŭropa Komunumo en Bruselo, kiu en 1986 foruzis proksimume 900 000 "interpretistajn tagojn". Entute 900 dungitoj de la komisiono laboras por tradukado. Pluraj 720 tradukistoj estas okupataj ĉe la ministro-konsilantaro de la Eŭropa Komunumo.
	Tiuj malmultaj ciferoj tre klare prezentas la sensencaĵon, kiun signifas la tielnomata samrajteco de la lingvoj, kiu reale neniel ekzistas. Eble ni kompletigu, ke inter la 9 laborlingvoj eblas 72 lingvo-kombinaĵoj, kiuj necesigas amasegojn da paperaĵoj kaj rezultigas miskomprenojn kaj grandan tempoperdon. 

4. Protektado de la vivmedio
	Pli kaj pli grava faktoro en la internacia kunvivado fariĝas
la protektado de la naturo. La homaro ekkonas, ke la naturo estas
unu tuto kaj ke la polucio ne priatentas limojn. Konklude ĝuste tiu giganta komplekso, pri kiu antaŭ du jardekoj apenaŭ iu parolis, nun pli kaj pli postulegas internacian kunlaboradon. La nombro de konferencoj, kiujn la problemoj de la naturprotektado necesigos aranĝi, de jaro al jaro kreskos kaj en ili devos partopreni ĉiuj ŝtatoj de la mondo kaj sennombraj organizoj, ĉar la tuta tero estas koncernata. Ni jen nomu nur kelkajn el la plej gravaj problemoj, nome la repurigadon de akvo kaj aero, la eliminadon de insekticidoj kaj pesticidoj el sterkaĵoj, la restarigon de la ozontavolo, la resanigon de la arbaroj kaj ne laste la kreadon de neelĉerpeblaj energiformoj, por liberigi la homaron de la danĝeraj atomreaktoroj. 

Ii. La rolo de esperanto
	Tiu ĵus prezentita, absolute nekompleta superrigardo pri faktoj de la internacia kunvivado montras ties vastan gamon, sed ankaŭ provokas la demandon, ĉu la lingva flanko de tiu multflanka taskaro estas solvita. Aŭ, ĉu eble ĝi ne estas solvita? 

1. La kutima metodo
	Multaj homoj asertas, ke helpe de la "mondlingvo" angla ĉiuj lingvaj problemoj estas facile solveblaj. Nu, la praktiko aspektas alie. Ĉiu, kiu iam ĉeestis konferencojn, en kiuj partoprenis angloj kaj ankaŭ homoj el aliaj nacioj, tuj konstatis, ke la angla apenaŭ utilis al la ne-angloj. Sed ankaŭ ĉiu alia lingvo ne taŭgis por povi rekte interkompreniĝi. Necesis la famaj kapaŭdiloj, multekosta simultana tradukado aŭ temporaba interpretado, ĉio kun la kutimaj miskomprenoj. Kaj se ekzistas tielnomataj laborlingvoj, ili utilis nur al tiuj konferencanoj, kies gepatra lingvo hazarde estis identa kun unu el la laborlingvoj. Ĉiuj aliaj ĉeestantoj aŭ ne konvene kapablis esprimi sin aŭ eĉ ne povis komplete sekvi la diskutadojn aŭ prelegojn. 
	Rigardante la ĵus diritan, ni imagu la internaciajn konferencojn de fervoj-, ŝip- kaj flugkompanioj kaj la praktikajn rezultojn. Ni ekzemple konstatas, ke la pasaĝeroj ricevas biletojn skribitajn aŭ presitajn en iu nacia lingvo, tamen ofte validajn por kelkaj landoj kun malsamaj lingvoj. Ni ĉie vidas turistojn, kiuj en fremdaj landoj bezonas informojn, volas aĉeti biletojn, rezervigi al si lokon en trajno aŭ aviadilo. Estas ja ne nur la malfacilaĵoj komprenigi sin, sed ili ofte ne povas legi la fine ricevitan paperon, ne povas kontroli, ĉu ĝi ĝustas. Fariĝas kompleta fiasko, se la respektiva lando uzas aliajn litertipojn, eble cirilajn aŭ arabajn. 
	Ni citu ankoraŭ ekzemplon, kiun ĉiu flugpasaĝero povas memori. En flughavenoj kaj aviadiloj la angla lingvo estas uzata prefere. Sed kiel malklare, ofte apenaŭ kompreneble sonas, kiam ne-angloj prononcas tiun al ili fremdan lingvon kun nacia akcento. Kaj kiel alta procentaĵo el la flugpasaĝeroj entute eĉ ne unu vorton komprenas de tiu mondlingvo. 
 
2. Praktikaj ekzemploj
	Jen la demando, kial ne fine apliki la internacian lingvon Esperanto? Tiun lingvon, kiu pro siaj facilaj strukturo kaj lernebleco, pro siaj esprimriĉeco kaj klareco estas destinita fariĝi vera mondlingvo. Neniu diru, ke tio ne eblas. Jam trifoje estis instalita bilet- kaj informgiĉeto de la Germana Federacia Fervojo en Universalaj Esperanto-Kongresoj en la urboj Mainz, Hamburg kaj Augsburg. Senriproĉe funkciis dum tuta semajno la vendado de biletoj kaj rezervado de lokoj, estis donitaj miloj da informoj al pli ol dumil homoj el pli ol kvindek landoj. Tiamaniere helpe de Esperanto estis evititaj ĥaosoj antaŭ la lokaj publikaj giĉetoj de la fervojo. Kaj entute tiuj internaciaj kongresoj de la esperantistoj estas frapaj pruvoj, kiel bonege taŭgas tiu lingvo por aranĝi, sen eĉ unu tradukanto aŭ interpretisto, laborkunsidojn, ekskursojn, teatraĵojn kaj altnivelajn prelegojn por homoj el dekoj da landoj. 

3. Multlingvaj dokumentoj
	Sed ja ne temas nur pri buŝa informado, temas pri sennombraj biletoj, paperoj, dokumentoj necesaj en internaciaj rilatoj. Oni "helpas sin" per pluraj lingvoj en tiaj dokumentoj. Sed tio kostas spacon, paperon, tempon, monon kaj tamen taŭgas nur por tiuj homoj, kiuj komprenas la elektitajn lingvojn.
	Tial oni ofte klopodas doni informojn al klientoj de trafikentreprenoj aŭ al aĉetintoj de varoj per signoj, simbolaj desegnaĵoj kaj ciferoj. Kia primitiva metodo!

4. Pontlingvo kiel solvo
	Sekve kaj tute logike ni proponas la plej simplan solvon: sur ĉiu bileto, frajtpapero, monbileto, informilo, kiuj servas en internaciaj rilatoj, troviĝu principe du lingvoj, nome tiu de la ŝtato, kie aparas la papero, kaj Esperanto. Kompreneble tio utilos nur, kiam ĉiuj homoj komprenos Esperanton. Sed tion atingi eblus jam post malmultaj jaroj, ĉar ĉiu instruisto post kelksemajna studado de Esperanto kapablas mem instrui ĝin. 

5. Efikoj de pontlingvo
5.1 Ĝeneralaj efikoj
	Per tia pontlingvo la vojo estos libera por rekta interkompreniĝo. Povus malaperi la piktogramoj en stacidomoj, flughavenoj kaj aliaj lokoj, kiujn oni nuntempe uzas - en la progresema jarcento, kvazaŭ ĉiuj homoj estus analfabetoj. Ĉie en la mondo oni trovus ŝildojn kun samaj vortoj, ekzemple "telefono, biletoj, poŝtejo". Ĉiuj prospektoj, katalogoj, instrukcioj, ĉiuj reklamiloj, licencoj, pasportoj kaj dokumentoj bezonus esti eldonataj en maksimume du lingvoj: unu nacia plus Esperanto. Ĉiuj internaciaj konferencoj kaj kongresoj havus nur unu, por ĉiuj komunan laborlingvon: Esperanton. Kia gajno je tempo, ekzakteco, mono rezultus el tio! Kiel simplaj fariĝus la konferencaj protokoloj, la vojaĝoj de turistoj kaj la vivo de tiuj homoj, kiuj ĉiutage okupiĝas pri turismo, la personaro en hoteloj, muzeoj, la taksiŝoforoj kaj la dungitoj en bankoj en ĉiuspeca trafiko, vojaĝagentejoj kaj sennombraj aliaj. Kiel senproblemaj fariĝus telefonadoj de unu lando al alia! 
	Kaj kiel senproblema povus esti la interŝanĝo de kulturaj valoraĵoj inter la popoloj helpe de radio kaj televido, ĉar parton de la sendaĵoj oni povus prezenti per la Internacia Lingvo. Ke tiu ideo estas neniel absurda, pruvas la konata "Novjara Koncerto" el Vieno, kiu ĉiujare estas spektata de multaj milionoj da homoj en ĉiuj partoj de la mondo. Kial? Ĉar la "lingvo" de la muziko kaj dancado estas ĝenerale komprenata. Jes, ĉie komprenata. Kaj tio eblus same per la lingvo Esperanto. 
	Post mallonga tempo malaperus ankaŭ la nuntempaj lingvaj komplikaĵoj por studentoj en la tuta mondo. Ne plu necesus lerni fremdajn lingvojn, por povi kompreni la fakliteraturon, ĉar ĉiuj fakaj libroj estus haveblaj en la Internacia Lingvo ĉie komprenebla. Same oni povus legi literaturajn majstroverkojn el ĉiu ajn lingvo ankaŭ en Esperanto-traduko. 

5.2 Efikoj ĉe fervojoj
	Konvenas jen mencii kelkajn praktikajn faktojn el la fervoja medio, kiuj ilustras la rolon de Esperanto en ĉiu grava trafika branĉo. La Internacia Fervojista Esperanto-Federacio (IFEF) kaj ĝiaj 20 landaj asocioj vidas unu el siaj ĉefaj taskoj en tio, laŭ siaj modestaj fortoj kontribui al la efektivigo de ĵus skizitaj ideoj. El la klopodoj de la esperantistoj fervojistaj rezultas, ke nuntempe ĉe ok fervojoj la tielnomata horarŝlosilo, kelkfoje ankaŭ aliaj klarigoj por la pasaĝeroj, en la oficialaj horaroj aperas apud aliaj lingvoj ankaŭ en Esperanto. Krome kelkaj fervojaj kompanioj eldonis bonegajn multkolorajn faldprospektojn en Esperanto. Ĉio tio signifas helpon de la lingvo Esperanto en la porklienta servo. 
Ankaŭ alian eron de efika kunlaboro ni menciu: en la jarlibro de Universala Esperanto-Asocio (UEA), kiu trovas sian vojon al ĉiuj kontinentoj, jam de jaroj aperas tutpaĝa anonco de la Germana Federacia Fervojo, kiu tiel informas pri siaj rabat-eblecoj por eksterlandaj pasaĝeroj. Krome tiu jarlibro enhavas anoncojn de diverslandaj urboj, hoteloj kaj entreprenoj. 
	La plej aktuala ekzemplo estas la seslingva oficiala Terminaro de la Internacia Fervoja Unuiĝo. Tiu ampleksa vortaro pri la multflanka fervojista faklingvo, por ne paroli pri fervojistaj fakidiomoj, ĵus aperis kiel 4a eldono. Ĝi enhavas la lingvojn anglan, francan, germanan, hispanan, italan kaj nederlandan. En multjara, ekskluzive libertempa kaj nepagita laboro internacia komisiono de IEEF kun membroj el 14 landoj starigis paralelan suplementon al tiu UIC-terminaro en Esperanto kiel sepa lingvo. Tio signifas, ke esperantistoj en la tuta mondo nun povas trovi la korektan terminon por pli ol dekmil fervojaj nocioj. Sed ne nur tio. Ja nun eblas traduki el tiu sepa lingvo la terminojn al iu ajn alia lingvo, kiu ne estas inter la ses nomitaj lingvoj, ekzemple la hungara aŭ ĉina aŭ sveda. Ĉar inter la ses nomitaj lingvoj komplete mankas la tuta skandinavia regiono, inkluzive Danio. Ĉu ni eble substreku, ke Esperanto helpas forigi diskriminacion? Estas ja unu el la plej karakterizaj trajtoj de Esperanto, ke ĝi kreas la saman lingvan nivelon por ĉiuj homoj de la terglobo sen endanĝerigi eĉ unu nacian lingvon. 

6. Perspektivo
	Ĉu revo, ke tiu internacia lingvo Esperanto fariĝos proprietaĵo de la tuta homaro? Ĝis nun ŝajnas, ke jes. Sed ne bezonas resti revo. Tiu lingvo travivis pli ol cent jarojn, trairis du mondmilitojn kaj ĉiujn persekutojn fare de totalismaj reĝimoj; ĝi eltenis ignoradon, arogantecon kaj stultecon. Sed ĝia interna forto, ĝiaj fascinaj multflankeco, simpleco, klareco, ankaŭ la fakto, ke ĝi neniun diskriminacias, de neniu popolo forprenas ion, male, ke por ĉiuj homoj ĝi estas kaj fariĝas paca interkomprenilo, ĉio tio kaŭzas, ke Esperanto kapablos transformi la revon al veraj faktoj por la utilo de la tuta homaro. 

DSB-plano 2000 - aŭ kiel malgrandigi Danion? 
Jan Niemann (DK)

	Kiam mi por la unua fojo, antaŭ iom malpli ol unu jaro, aŭdis pri DSB-plano 2000, mi ne supozis, ke mi nun povas diri al vi, ke ne plu temas pri teoria plano. Mi devas konstati, ke post "ordinara" gravedeco DSB naskis sian plej ampleksan kaj ambician bebon post la 30aj jaroj (la epoko de grandaj pontoj kaj fulmotrajnoj). Do - permesu al mi prezenti la bebon:

DSB-plano 2000
	Por certiĝi, ke vi havu superrigardon, en la prelego mi strikte sekvos la ĉapitrojn de la DSB-plano: Enkonduko, Pasaĝertrafiko, Pasaĝertrafiko en la ĉefurba regiono (S-trajnoj), Vartransporto, Ŝipveturado, Aliaj entreprenoj, Produkt-aparato, Kunlaborantoj, Ekonomio, Epilogo. 

Enkonduko
	En la tunelo kaj ponto trans la Granda Belto oni igos la trafikan mapon de Danio aspekti ĝuste - oni malgrandigos la "distancon" inter Selando kaj Fueno je unu horo. 
	Tio donos al la fervojo eblon profiti (kompare al la aŭtotrafiko) dum 3-4 jaroj aŭ pli, depende de la politikistoj, kaj ni, fervojistoj, devas esti pretaj eluzi tiun eblon. Ni devos oferti oftajn kaj rektajn koneksojn, precipe inter tiuj 8 nodoj, ĉirkaŭ kiuj la "post-tunela horaro" turniĝos, precizajn trajnojn (kaj pasaĝer- kaj var-), kaj plibonigon de la nuntempa GTS-sistemo pri vartransportoj. Por certigi tiun evoluon necesas, ke DSB dum la venontaj jaroj faru grandajn investojn. Sed, kiam la parlamento akceptis kaj agnoskis la "Planon 2000" samtempe ĝi decidis, ke ekde 1993 DSB ne plu ricevu ŝtatan subvencion. Laŭ mia "fervojista" opinio tio estas kontraŭdiro.

Pasaĝertrafiko
	Internacie fine de la 70aj jaroj komenciĝis la estonteco de la fervojo. Se oni prenas 1975 kiel indicon 100, la indico en 1987 estis por 
				aŭtomobila trafiko 125, 
				aviadila 160, 
				fervoja 190. 
 
	Tio, kio kaŭzis tiun evoluon, estas precipe la novaj linioj, kie oni veturas per granda rapido, precipe en FRGermanio, Francio kaj Britio. Pro tio DSB pleje traktas la eblojn trafiki inter Danio kaj Hamburgo, Munkeno, Frankfurto, Bruselo, Parizo, Stokholmo kaj Gotenburgo, kie oni povas ŝanĝi al la "grandrapid"-trajnoj. 
	Inter tiuj koneksoj Kopenhago-Hamburgo estas la plej grava, tie oni planas veturi per la IC/3-trajnoj (kaj oni perfekte scias, ke ili estas iom tro larĝaj, sed tio ne gravas sur tiu linio) trans la "bird-flug-linio", kaj oni povos tuj fari novan horaron, laŭ kiu oni uzos nur 4 1/2 horojn kompare al la nunaj 5 1/4 horoj. 
	En iom pli malproksima estonteco estos eble trafiki ĝis Parizo kaj Baselo per rektaj IC/3-noktaj trajnoj (kun kuŝ- kaj litvagonoj). Alia menciinda estonta eblo estas la fiksa konekso al Skanio, per kiu oni povos trafiki ankaŭ la flughavenon en Kastrup. Rekta trajno bezonos nur 25 minutojn por veturi linie Kopenhago-Malmo.
	Por la enlanda trafiko la statistiko rilate al la trafika evoluo montras, ke estas la tiel nomata "longdistanca trafiko", kiu pleje kreskas; la indico 1980 estas 100, kaj oni kalkulas indicon 180 por tiu trafiko en 1989 kaj eĉ pli en la jaroj 1993-1996 (la jaroj KUN fervoja tunelo, sed SEN aŭtovoja konekso), por la regiona trafiko oni kalkulas altigon de la indico de 100 ĝis 125. 
	La kialo estas, ke DSB per la IC/3-trajnoj povos konkurenci kun la aviadila trafiko, precipe inter Kopenhago kaj Arhuso, kaj influas ankaŭ la fakto, ke kiam IC/3-trajnoj estos plene funkciantaj, oni prezentos novan horaron, la tiel nomatan horarmodelon (samtempe la tunelo sub la Granda Belto estos preta), en kiu oni vidos, ke la veturtempo inter Kopenhago kaj Arhuso estos nur 2 1/2 horoj, preskaŭ la duono de la hodiaŭa. 
	Mi ne volas multon diri pri la IC/3-trajnoj, ĉar mi prezentis ilin dum la 39a IFK en Katowice (1987). La solaj informoj pri tiuj trajnoj estas 2 lumbildoj, kiuj prezentas 2 novajn tipojn de vagonoj por la IC/3-trajnoj: la kluban vagonon kaj la kafejan vagonon. Tiujn vagonojn oni uzos en specialaj "labor-ekspresoj" (job-express), trajnoj inter Kopenhago kaj Arhuso, eventuale Alborg. Krom nova materialo por la reloj estas planita (kaj jam oni komencis la laboron, i. a. ĉe Esbjerg) plibonigo de la stacidomoj (kie IC trafikas) per pligrandigo de la parkejoj, novaj komputoraj sistemoj (ROSA - mia "aktualaĵprelegeto" de la 40a IFK 1988), per kiuj oni povos aĉeti bileton/lokbileton kaj ricevi informojn ĉe la sama 
 (nefinita paĝo en la kajero, p. 30)
  	Rilate al la regiona trafiko en okcidenta Danio, DSB planas malfermi 13 staciojn, precipe en la ĉirkaŭaĵo de Arhuso kaj Alborg, kaj ankaŭ du liniojn oni malfermos, Vojens-Haderslev kaj Rodekro-Ĺbenrĺ. Oni daŭre trafikos per la MR-trajnoj, ĉar ili montras sian taŭgecon dum nur pli ol 10 jaroj kaj oni povos ankaŭ pere de ili grandigi la rapidon sur pluraj branĉlinioj de 75 km/h al 100 km/h. 
	En la orient-dana regiona trafiko okazos pli da ŝanĝoj, ĉar la materialo tie havas preskaŭ 20 jarojn, kaj la "baza idearo" por tiu trafiko havas 40 jarojn. DSB deziras komence de la 90aj jaroj aĉeti novajn elektrajn trajnojn, 80 m longajn, kun 260 sidlokoj, pli larĝajn ol la nunaj vagonoj - 5 personoj povos sidi laŭ la larĝo de la vagono, anstataŭ la nunaj 4 personoj, kaj la kunstrumaterialo de la novaj vagonoj estos miksaĵo inter la Ir/3-trajnoj kaj la hispana Talgo-trajno. 
	
La pasaĝertrafiko en la ĉefurba regiono (S-trajnoj)
	Dum la pasinta jardeko la trajntrafika servo en la ĉefurba regiono pli kaj pli malboniĝis - nuntempe pli ol 80.000 aŭtoj ĉiutage veturas al la centro (kie oni devas trovi parkejon) kaj reen. Pro tio granda parto de la malpurigo en Kopenhago devenas de la aŭtoj (CO 95%, N02 kaj CH 40-60%). Por haltigi tiun evoluon DSB jam nun per la somera horaro prezentas pli rapidajn S-trajnkoneksojn kun entute 1047 S-trajnoj tage. Sed por fari pli estas necese, ke DSB grandskale investu. Ekzemple la distanco inter Dybbřlsbro kaj Řsterport (la t. n. "tubo") nun dum la svarmhoroj estas trafikata de trajno ĉiun dum minuton, kaj tio fakte estas maksimuma eluzo. Pro tio DSB volas konstrui kroman trakon sur tiu linio. Sed oni volas konstrui ankaŭ tunelan fervojon de Frederiksberg al Kastrup; tion oni povas fari en 4 etapoj (prezoj en DKK):

l.	Frederiksberg - Nřrreport 		2,2 miliardoj 
2. 	Norreport - Kongens Nyturv 	0,6 miliardoj 
3. 	Kongens Nytorv - Amagerbro 	1,4 miliardoj 
4. 	Amagerbro - Kastrup 			3,0 miliardoj

Se la politika volo ĉeestos, ni povos jam antaŭ la jaro 2000 uzi liniojn de la unuaj du etapoj, ĉar labormalfacilaĵoj ne bremsos tiun projekton - fakte la Kopenhaga kreta subtero estas tre facile prilaborebla. Krom tiuj investoj la renovigado de la vagonoj (600, el kiuj 550 havas inter 10 kaj 21 jaroj) postulos multan monon, por anstataŭigi ilin necesos 160 3-vagonaj trajnoj, prezo 4, 2 mia. 

Vartransaorto
	La strategio por la internacia vartransporto estas: pli da "kompletaj trajnoj" (heltog), t. e. transporto de vagonaro de unu varterminalo al alia sen ŝanĝo, kaj pli da kontenersimilaj "kombitrans"-trajnoj, ekz. Mahe-ekspreso, kiu veturas ĉiutage inter Glostrup kaj Parizo (la ŝarĝaŭtoj transportas la moveblajn ŝarĝojn nur mallonge, de kaj al la terminaloj en Clostrirp kaj Parizo, "veksel lad"). 
	La unua paŝo en tiu direkto estas Dan-Link kaj verŝajne ĉijare DSB farus la duan paŝon, t. e. la kumplet- kaj kombi-trajnkoneksoj inter Hallsberg (apud Stokholmo) kaj la Ruhr-distrikto. Tio kaŭzos malaltiĝon de la transporttempo inter ekz. Kolding kaj Bologna je 13 horoj (de la nunaj 50 horoj ĝis 371 se temas pri kompleta trajno, kaj je 27 horoj, se temas pri kombi-trajno. 

	Alia novaĵo estas, ke jam ĉe la venonta jarŝanĝo la eŭropaj fervojoj prezentos ion pri satelita kaj komputila superrigarda sistemo, per kiu oni povos ĉiam precize scii, kie tiu aŭ alia vagono estas. DSB dum pli ol du jaroj jam uzas similan sistemon enlandan (GTS). 
	Tiu lumbildo montras la terminalojn en Danio por la "kombitrajn-trafiko". Vi povas vidi, ke tiu strukturo multe similas al la sistemo por la enlanda vartransporto, precipe la sistemo de la "konteneretoj". Oni jam ellaboris sistemon de etkontenero 3, 40 x 2,55 m; kiu anstataŭos la nunan pervaran sistemon, - ĝi dum jaroj donis malgajnon. La avantaĝo de tiu "kontenereto" estas, ke ĝi pli bone protektas la varon, kaj ke ĝi estas pli facile transportebla ol diversaj privataj "varpakaĵoj". La fina, granda plibonigo de la vartrafiko estas, ke oni plirapidigos la vartrajnojn. La rapido je 50% pli granda signifas, ke la vartrajno povos veturi trioble pli grandan distancon, antaŭ preterpaso de pasaĝertrajno, ol nun. 

Ŝipveturado
	Memkompreneble la tunelo kaj la pinto trans la Granda Belto kaŭzos gravajn ŝanĝojn por la DSB-pramŝipoj. Post 1993 Dan-Link inter Kopenhago kaj Helsingborg estos la sola vartrajnkonekso sur akvo. La "superfluaj" IC-pramoj ĉe la Granda Belto estos uzataj inter Rřdby kaj Puttgarden. Por krei pli bonan horaron kun 46-minuta tempospaco, DSB jam ĉijare komencis uzi inter Halsskov kaj Knudshoved 2 tiel nomatajn RR-pramŝipojn, ŝipojn precipe por konteneroj kaj ŝarĝaŭtoj. 
	La evoluo en la norda parto de Kattegat multe dependas de la "1996-realo": ĉu ekzistos fiksa trans-Belta aŭtokonekso aŭ ne? Se jes, verŝajne ni havos nur unu Kattegatan pramŝipkonekson, kaj ĝi certe ne estos inter Arhus kaj Kalundborg, ĉar ĝi, estas la plej longa (kaj longdaŭra) inter la nun ekzistantaj. Laŭ mi la Molslinio, kiel DSR-entrepreno, estus bona solvo. 
	Ĉar la fiksa trans-Sunda konekso estas duba, jam nun oni en Helsingborg konstruas novan pramŝipterminalon por la novaj Centuria-pramoj, kiuj komencos veturi en 1991. Ili estos multe pli grandaj ol la nun uzataj pramoj, ili havos 3 relojn kaj povos porti aŭ 225 aŭtojn aŭ kompletan noktan trajnori kun 10 vagonoj. La sola manko de tiu konekso estas novaj terminaloj, - kaj mi kiel Helsingřr-ano povas konstati, ke la politika debato tiurilate plejparte okazas sub la marsurfaca nivelo - eble oni jam decidis pri la tunelo? 

Aliaj entreprenoj
	La unua evoluo de DSB-trajnservo (togservice) kaj DSB-budoj (kiosker), kiuj NE estas parto de DSB, sed entrepreno, kiu uzas la nomon (kaj kompreneble pagas por tio!), montras, ke la servo estos pli uzata en la venontaj jaroj, ekz. en komercaj centroj de kelkaj stacidomoj (unu el la eroj de la pramŝipa terminal-projekto de Helsingřr) aŭ en private financitaj stacidomoj, kie povas esti ankaŭ oficejoj, ekz. Ballerup. Estas ideo, ke la novaj stacidomoj estu ankaŭ kulturaj centroj, ke oni povos tie mendi/aĉeti biletojn ne nur por trajn-kaj busvetruado, sed ankaŭ por teatroj, koncertoj kaj muzeoj. 

Produkt-aparato
	Fakte estas unu el la t. n. "fiksaj konstruaĵoj", kiu kaŭzis la tutan planon 2000, nome la tunelo kaj ponto trans la Granda Belto. Krom la laboroj ĉe Nyborg kaj Korsřr, kie oni movos la trakojn kaj konstruos novajn stacidomojn, la sola granda rellaboro, antaŭvidata antaŭ 1993, estas la fervojo inter Snoghřj kaj Tĺrup, kiu kreos rektan konekson inter Fueno kaj Suda Jutlando sen la Fredericia-kromvojo. Sed tio ne signifas, ke ne okazos aliaj gravaj ŝanĝoj de la fiksaj instalaĵoj ĉe DSB. Per ATC (aŭtomata trajnkontrolado) kaj per malaperigo de samnivelaj ŝose-fervoj-kruciĝoj (precipe ĉe la privataj fervojoj) oni planas grandigi la rapidecon de preskaŭ ĉiuj linioj de Danio je ĝis 50%. Tio signifas, ke oni devos konstrui novajn trakojn. Pri la elektrizad-planoj vi certe multon aŭdis dum la pasinta semajnfino. Laŭ DSB la ekonomia gajno estas malpli granda, ol kiam oni komencis kalkuli kaj konstrui la trakcion en 1974, kaj pro tio en la plano 2000 oni antaŭvidas elektrizadon nur de la linio Kopenhago - Odense (evt. Odense - Padborg). Sed la fakto, ke oni estonte havos kaj elektrajn kaj dizelajn trajnojn, signifas, ke oni ĉe aĉeto de novaj dizelaj lokomotivoj devas bone prijuĝi, ĉu ili poste uzeblos por la lokaj trajnoj en Jutlando. 

Personaro
	La estonteco: Malpli da homoj en ĉiuj fakoj, krom trajn- kaj
lokomotivestroj, ĉar la modernaj helpiloj ebligas al malpli da personoj fari la saman laboron. Por havi kontentajn kunlaborantojn DSB planas forlasi la sistemon de "Nur MI scias"-estroj kaj eniri la sistemon de t. n. produktgrupoj, en kiuj ĉiuj scias kion fari kaj kial (tion malofte oni scias hodiaŭ). DSB volas doni pli da memfido kaj pli da libero al la personaro. La unuan paŝon tiurilate oni faros, kiam oni baldaŭ "rekonstruos" DSB al regiona strukturo kun dekoble pli da personoj budĝetrespondecaj ol hodiaŭ. 

Ekonomio
	Nur ĝenerale: DSB fakte kapablas plenumi tiun planon kun nur 1, 5 miliardoj pli ol la ŝtato donas hodiaŭ (2,7 mia.) dum nur 4 jaroj. Sed bedaŭrinde, oni ne povas antaŭvidi, ke DSB antaŭ la jaro 2000 prezentu kontentigan budĝeton/bilancon sen ŝtataj subvencioj. Oni esperas nur, ke la jara malgajno de 1,4 mia. nun estos 0,2 mia. jare en la periodo 1993-1996 kaj 0,7 mia. post 1996. Ankaŭ tio dependas de tio, ĉu ekzistos fiksa aŭtomobilkonekso aŭ ne. 

Epilogo
	Tiu plano estas ne nur DSBa revo, sed ankaŭ donaco al ni ĉiuj de DSB, donaco, kiu enhavas pli ekonomian, ekologian kaj porhoman transportmanieron por la venontaj jaroj. Espereble Danio estas preta por akcepti ĝin!!!

Trafiko kaj la medio
Novaj trajnoj por la urbofervojo (S-bahn) Berlin

Achim Meinel (GDR)

	La trafiko en moderna industria socio entute estas kaj grava ekonomia faktoro kaj - bedaŭrinde ankaŭ - la medion negative influanta faktoro. Tion kaŭzas ĉefe - malpurigo de la aero, akvo kaj tero pro la venenaj elflugasoj kaj oleaj restajoj, - bruo de diverstipaj trafikiloj. 
	La aŭtomobilo prezentas la plej bonan komforton, la t. n. "domo-domo-trafikon", sed kontraŭe ŝanĝas la medion plej forte, kompare laŭ la efikaj person- resp. tunkilometroj. Ĉiu konas la altajn emisiojn de damaĝaj substancoj en grandega kvanto kaŭze de la aŭtomobiloj. Racia alternativo por la medio, indulganta kaj pro tio ankaŭ la sanon subtenanta trafikpolitiko, estas la publika (enurba) trafiko, speciale aŭ ĉefe per elektre trakciitaj trafikiloj. Pro tio kaj pro ekonomiaj avantaĝoj oni dediĉas al ĝi en GDR grandan atenton. Kie la transportkvanto tion ebligas, tramo kaj elektraj reltrafikiloj havas prioritaton. 
	En la lastaj jaroj estiĝis novaj tramlinioj ekz. en Berlin, Dresden, Magdeburg, Frankfurt/0, Schwerin, Karl-Marx-Stadt, Potsdam kaj Rostock. Kompare kun 1986 la tramretoj kreskis ĝis la fino de 1988, je 7%, sed la aŭtobusa trafikreto nur je 2%. En 1989 en GDR denove konstruiĝos 50 km-oj da novaj tramlinioj. Krome kompletiĝos la trolebusaj retoj en mezgrandaj urboj Elsterwerda kaj Weimar, novinstalita estos trolebuso en Hoyerswerda, grava centro de energioproduktado. Finfine en Berlin sur la je 10 km-oj plilongigita metrolinio E komenciĝos la trafiko al la nova loĝkvartalo Hellersdorf-Honow, kie loĝas 150 000 loĝantoj. 
	La rapida elektrizado de la fervoja reto - jare pli ol 300 relvojaj km-oj - intensigas uzadon de la elektra trakcio ankaŭ por la regiona, ekster- kaj enurba trafiko. Elektrizitaj urbofervojaj sistemoj ekzistas krome en Berlin, ankaŭ en kelkaj distriktaj urboj, i. a. en Leipzig, Dresden, Rostock, Halle kaj Magdeburg. Cetere, en iama germana ĉefurbo Berlin tutsimple estis naskita la elektra trakcio. Okaze de la Berlina komerc- kaj industri-ekspozicio en jaro 1879, prezentis Werner von Siemens sur 300 m longa rond-vego sian elektran lokomotivon, kiu en 3 malfermaj vagonoj transportis la vizitantojn. Ĝi estis duaksa kaj relative malgranda: 150 cm longa, 85 cm larĝa, 96 cm maksimume alta. Meze inter tri reloj estis elektra konduktilo kaj nutris la motoron per unudirekta kurento de tensio 150 V. Ĝia povumo estis 2,2 kW. Dum kvar monatoj ĝi transportis 81 000 personojn per rapido 7 km/h. 
	Ekde tiam travivis la elektra trakcio triumfiron tra la mondo
kaj sur la tereno de la fervoja trafiko kaj urba trafiko en siaj multaj formoj. 
	En Berlin oni jam komence de nia jarcento atribuis al la elektrizita trafiko kaj ties evoluigo grandan atenton. La unua metroo (Germana U-Bahn = subtera fervojo) ektrafikis en la j. 1902, la unua elektra urba fervojo en la j. 1925. 
	Ĝis hodiaŭ okazis grandioza teknika evoluo. Permesu tial al
mi, ke mi nun prezentu al vi la plej novan tipon de nia Berlina
urba fervojo. 
	En kunlaboro kun DR ĝin projektis kaj produktos, ekde la 4-a kvartalo de la kuranta jaro, la Kombinato de Lokomotiv- kaj Elektroteknikaj fabrikoj "Hans Beimler" en Henningsdorf apud Berlin. La berlinanoj pli ol du jarojn povis veturi per la novaj trajnoj, ĉar oni testis ilin - la antaŭseriajn unuojn dum longtempa zorgema elprovado. La plej gravaj karakterizaĵoj de tiu ĉi urbotrajno estas:
- unu t. n. "kompleta trajno" konsistas el 4 unuoj, kiuj estas plej
mallongaj memstare veturkapablaj unuoj - 1 motorvagono kaj remorko, 
- ŝpuro 1435 mm - maksimuma alto super relkapo 3590 mm - maksimuma larĝo 3140 mm, 
- aksodistanco en boĝio 2500 mm - raddiametro 850- 780 mm, 
- longeco de kompleta trajno 144 800 mm - tensio en trakcia konduktilaro 800 V (unudirekta kurento), 
- maksimuma rapido 90 km/h, 
kvarontrajno:	maso (neokupita) 			60,0 t
			maso kun 6 personoj/m2 	86,4 t
- sidlokoj 102- starlokoj, se staras 4 personoj/m2. . . 202
5 " . . . . 253
6 " . . . . . 302
- povummo 600 kW- starta forto 65, 6 kN, 
- maksimuma bremsforto de elektrodinamika bremso 70,4 kN, 
- radakssinsekvo B o ' B o ' + 2 ' 2 '
- longeco inkluzive bufrojn 36 200 mm, 
- minimuma traveturebla ark-radiuso 140 m, ĉe kajo 250 m, 
- lima dekliveco por la fiksa bremso 40% - pivoto-distanco 12 300 mm. 
	La vagonkesto estas memportanta, konstruita en sekcioj kaj kun la baza framo kunveldita. La kondukistejo troviĝas en la antaŭo de motorvagono, malantaŭ ĝi estas malgranda pasaĝerkupeo, respektive deĵorkupeo. Ĉiu vagono havas kvar aŭtomatajn pordojn en ĉiu flanko. Ĉiu trajnunuo posedas 2 pelantajn boĝiojn kaj 2 portantajn kun aksaj diskobremsoj. La bremssistemo konsistas el pneŭmataj kaj elektrodinamikaj bremsoj. Ĉiuj trajnoj estas ekipitaj per laŭtparoliloj kaj radio-konektiloj. 

Trakookupiteco laŭ la enveturtempo de trajno en stacion
Ludoviko Sekereŝ (YU)

1. Enkonduko
	Ĉe projektado kaj kalkulado de trakookupiteco, la ĝisnunaj
aŭtoroj aplikadis iajn mezajn valorojn laŭ sia bontrovo. La saman
bazon konservis ankaŭ tiuj, kiuj esploradis la kialon de trajnhaltoj antaŭ la enirsignaliloj. 
	Dum mia multjara praktiko, de okazo al okazo mi precizigis kaj korektadis la unuopajn kalkulelementojn kaj aplikadis ilin. Ĉi tiu verko do prezentas siaspecan kolekton aŭ resumon de miaj korektoj kiel teorian alpaŝon al kalkuloj de trakookupitecoj

2. KELKAJ VORTOJ PRI GRAFIKA PREZENTADO DE TRAJNTRAFIKO
	Verŝajne hodiaŭ estas konate jam al ĉiuj, ke la fervojo, kiel
trafika branĉo, estas efektive kompleksa sistemo, por kies funkciigo necesis ĉiam, do ekde la komenco ĝis la hodiaŭaj tagoj, la apliko de la plej altrangaj sciencaj, teknikaj, organizaj kaj juraj preskriboj. Ja, la amasan transporton de varoj kaj pasaĝeroj ĝi celis plenumi ĉiam pli kaj pli rapide, kaj ĉiam pli kaj pli sekurece jen por lokaj bezonoj, jen por ĉiam pli longaj distancoj. Sendube, por efektivigo de ĉi tiu kompleksa fervoja trafiko necesas ia firma, devige instiga rimedo, kio aktivigas egale unuflanke la fervojistojn, aliflanke la uzantojn de fervojo. Tio estas la horaro por trajnoj. 
	Por prezenti la trajntrafikon sur iu linio, la fervojoj uzas siaspecan grafikan metodon. Tiu fervoja grafikaĵo estas efektive la kartezia1 koordinata sistemo en ebeno, kies absciso estas utiligata por prezenti la tempon, dum la ordinato por longecoj, almenaŭ ĉe Jugoslaviaj Fervojoj. Kiel sciate, sur absciso estas prezentata nur unu taga tempoperiodo, respektive 24 horoj, dum sur ordinato oni prezentas la staciojn per horizontalaj pli-malpli dikaj linioj, respektive ĉiujn lokojn, kie la trajnoj haltas. La trajntraceoj estas prezentataj per oblikvaj rektaj linioj, kiuj havas ĉiam dekstran sencon laŭ la tempoindiklinioj komenciĝantaj jen de komenca, jen de finstacio.
 
1René Descartes, fama franca filozofo 1596-1650. La termino devenas de latinida nomo: Renatus Cartezius. 
 
3. Veturtempoj inter stacioj
	La daŭro de veturtempo por iu trajno inter du stacioj sur la fervoja grafikaĵo estas konstatebla dumaniere:
1) kiel projekcio de trajntraceo al absciso, aŭ
2) ĝi estas kalkulata per subtrahado de ekveturtempo el alventempo. 
	La trajnveturtempo inter stacioj, prezentita per simpla oblikva linio ŝajnigas, kvazaŭ la trajno veturus konstante per la sama rapideco sendepende de tio, ĉu ĝi trapasas deklivajn liniopartojn, kurbiĝojn ktp. aŭ ne. El teoria vidpunkto, koncerne la starigitan esplortemon, al tiu fakta veturtempo oni devas aldoni tiujn variojn de rapidecoj, kiuj kaŭzas pli longan veturtempon pro akcelo kaj pro la bremsado. 
4. Trajnveturvojoj tra stacio
	Konate estas al ĉiuj, ke la trajntrafikon reguligas la fervoja signalaro. Sendepende de tio, pri kia signaladsistemo temas, la signaliloj sur siaj plantlokoj prezentas tiajn punktojn sur iu linio, kiujn la lokomotivestro, cetere pli vaste dirite, la tuta trajnpersonaro devas konsideri. Aliflanke, ili devas respekti tiujn signalojn, kiujn la signaliloj indikas, respektive kiujn la deĵoranta trajnekspedisto pere de ili donas al iu konkreta trajnpersonaro. Limigante min nur al tiuj signaloj, kiuj reguligas iun trajntrafikon, mi traktos nur la:
- signalojn, kiuj permesas la liberan pluveturon, kaj
- signalojn, kiuj malpermesas la pluveturon. 
	Sekve, en la plua teksto temos nur pri du specaj staciaj signaliloj: enirsignaliloj kun antaŭsignaliloj kaj elirsignaliloj. 
	La plantlokigon de signaliloj kun antaŭsignaliloj por iu interstacio kun 4 staciaj trakoj, respektive 3 trajntrafikaj trakoj sur unutraka linio mi skizis sur bildo 1. Surbaze de tiu skizo mi traktos la tri specajn trajnveturojn tra iu stacio:
- enveturvojo, 
- elveturvojo kaj
- traveturvojo. 
	Ĉi tiujn veturvojojn devas sekurigi la deĵoranta trajnekspedisto por ĉiu trajno - ĉu sola aŭ kunhelpe de trakforkisto. 

4.1 Enveturvojo
	Por teoriaj pritraktoj kaj kalkuloj de trajnveturtempoj kaj trakookupitecoj necesas la detaligo kaj precizigo de veturlongoj, 
kiujn la trajno traveturas dum sia enveturvojo. Mi esprimu tion tuj per formulo kun esperantigitaj simboloj:
	len = lr + lb + ls + lt + 1T (m), en kiu la simboloj signifas:
1en - la tuta enveturvojo esprimita en metroj, 
1r - rimarkdistanco de antaŭsignalilo, 
lb- bremsadlongo de trajno aŭ distanco inter antaŭsignalilo kaj
enirsignalilo, 
ls - signalildistanco ĝis la unua trakforko, 
lt- longo de trakforkozono, kaj
1T - longo de trajno. 
	Mi eluzis la bildon 1 por prezenti ankaŭ tiujn longojn. Sed
por ĉiu elemento mi donos kompletigan komentarion:
- ĉe 1r la ĝisnunaj aŭtoroj, kiujn mi konas, prenis unuece 100 m. 
	Intertempe estas preskribitaj la rimarkdistancoj, kiuj estas en
funkcio de (trajn)rapideco sur linio(parto) antaŭ la antaŭsignalilo;
- ĉe lb la distanco inter antaŭsignalilo kaj enirsignalilo estas fiksita al 1000 m por ĉeflinioj, respektive 700 m por la flanklinioj. Intertempe estas preskribita, ke por eviti ilian plantlokigon en tuneloj, sur pontoj, por certigi ilian videblecon en kurbiĝoj ktp., tiu distanco estas plilongigebla je 50% aŭ reduktebla je 5% (almenaŭ ĉe JŽ). Ĉi tiu distanco estas antaŭvidita por kazoj, kiam la trajno devas halti antaŭ la enirsignalilo;
- ĉe 1s la aŭtoroj prenis la minimuman signaldistancon ĝis la unua trakforko, kiu estas fiksita je 100 m. Efektive, ĝi varias ĝis
500 m (almenaŭ ĉe JŽ);
- ĉe lt la longo de trakforkozono dependas de tio, kiom da staciaj
taskoj ekzistas en la stacio dekstre kaj maldekstre de la ĉefa trairtrako. Depende de tio, en tiu veturvojo povas esti unu ĝis pluraj trakforkoj;
- ĉe 1T varias la trajnlongo malpli ĉe pasaĝertrajnoj, pli ĉe vartrajnoj. En la plua teksto estos traktataj ankoraŭ la terminoj:
trajnkapo (k), trajnfino (f) kaj trajnmezo (m), kiujn mi same prezentis sur la bildo 1. 

2Dim. S. Živkovič: EKSPLOATACIJA ŽELEZNICA, Beograd 1960, 
Dipl. Ing Petar Kovaĉevič: EKSPLOATACIJA ŽELEZNICA, Beograd 1976, 
Ing R. Patrascu (esperantisto): CALCULUL NORMELOR DE EXPLOATARE SI. 4L
CAPACITATII STATIILOR, Bucuresti 1954. 
 
	Ĉe la indikado de termino "mezo de stacidomo", same ĉe ĝia aplikado, enŝoviĝis du eraroj ĉe la aŭtoroj. Ili ĉiam subkomprenas la geometrian mezlongon de stacidoma konstruaĵo anstataŭ preni la mezon de pordo tra kiu la deĵoranta trajnekspedisto efektivigas la reguligon de trajntrafiko. Ĉe malgrandaj stacidomoj temas ofte pri preskaŭ nekonsidereblaj kelkmetraj diferencoj. Multe pli granda eraro estas, ke ĉiuj teoriaj pritraktoj kaj la lernolibroj prezentas la mezon de stacidomo ĝuste meze de stacio! Eĉ pli, la mezo de staranta trajno sur iu ajn stacia trako koincidas ĉiam kun la mezo de stacidomo!! En la praktiko estas du kaŭzoj, pro kio la stacidomoj estis siatempe konstruitaj ĉiam ekscentre. Unue, por lasi kiom eble plej multe da spaco por magazeno, kargadkajoj por varoj kaj brutoj, vagonpesilo ktp. Due, pro la trakoforkistoj, kiuj siatempe piede iris ĝis la trakforkozono por manipuli tie per trakforkoseruraj ŝlosiloj kaj mem per trakforkoj kaj dereligiloj ĉe starigoj de veturvojoj por trajnoj, respektive ĉe manovrado. Oni do almenaŭ ĉe unu flanko de stacio priŝparis la piediradorr. Por korekti tiun eraron kaj adapti al la praktiko, helpi al mi du preskriboj:
1) oni konsideras, ke iu trajno tute kaj komplete eniris en stacion, kiam ĝi okupis certan trakon kaj per sia fina vagono kun
trajnfina signalilo trapasis la eniran limsignon aŭ la izolitan trakjunton, 
2) oni konsideras, ke iu trajno lokiĝis sur certan trakon, se ĝia kapo troviĝas antaŭ la elira limsigno aŭ antaŭ la elirsignalilo. 
	Kaze, ke estas ĉiam malfacile determini (teorie kaj praktike)  la trajnmezon, mi decidis pere de ĉi supraj preskriboj forlasi por
ĉiam la aplikon de terminoj "trajnmezo" kaj "mezo de stacidomo" el ĉiuj kalkuloj de veturvojoj kaj veturtempoj. Mi aplikos nur la trajnkapon kaj la trajnfinon kiel kalkulelementojn kun la tuta trajnlongo. 

4.2 Elveturvojo
	Rigardante denove la bildon 1 oni facile povas konstati, ke la eliranta trajno devas simple forlasi komplete la eliran trakforkozonon. Tiel la formulo por elveturvojo estas:

lel = lt + 1T (m)

4.3 Traveturvojo
	Analoge al punkto 4.2., per adicio de envetur- kaj elveturvojo oni ricevas la formulon por traveturvojo:

1tr = len lel (m). 
 
	Fine mi menciu, ke por ĉiuj veturvojoj ĝis nun mi kaŝe subkomprenis, ke ili gvidas tra la ĉefa trairtrako. Sed ja ni scias, ke veturvojoj ekzistas ankaŭ tra la flankaj trakoj por deviaj veturoj kaj reduktita rapideco. Pri tio en iu posta ĉapitro. 

5. OKUPITECO DE IU STACIA TRAKO PER TRAJNO
	Simpla estas la kazo, kiam temas pri unu sola trajno, kiu traveturas iun stacion. Ĝi povas halti en stacio kaj daŭrigi, aŭ senhalte traveturi ĝin. La deĵoranta trajnekspedisto simple notas en sian deĵorlibron unue la alventempon (horo kaj minuto), poste la ekveturtempon. La diferenco inter tiuj du notitaj tempoj prezentas parton de trakookupiteco, kion mi nomu haltotempo kaj simbolu per th. 
	La ceteraj trakookupitectempoj estas la envetur-, elvetur- aŭ la traveturtempo de koncerna trajno, konforme al difinitaj veturvojoj en la antaŭa ĉapitro, esprimitaj en minutoj:

	ten = tr + tb + ts + tt + t T (min), 
	tel = t t + t T (min), kaj
	ttr = ten + tel (min). 

	Malgraŭ tio, ke la ĉi supra konformeco estas logika, ĉiuj aŭtoroj, kiujn mi konas, kalkulis la enveturtempon por meza rapideco

		(formulo)

kie vm estis vere la duono de maksimume permesata trajnrapideco, aŭ reduktita per 10 - 20 % (ĉiam rondprocente!)
	Alian eraron faris tiuj aŭtoroj, kiuj ellasis el formulo por enveturvojo la elementojn lr + lb asertante, ke estas normala afero, ke por ĉiu ajn trajnveturo la enirsignalilo indiku liberan pluveturon. Nu, ili simple neglektis la ekziston de antaŭsignalilo en ĉiu ajn signaladsistemo (aparta, aŭ ĉe liniaj aŭtomataj signaliloj la lasta laŭ veturdirekto antaŭ la enirsignalilo en la rolo de antaŭsignalilo). Oni scias, ke ekzistas funkciiga sinsekvo de en irsignalilo kaj antaŭsignalilo por iu elektita aŭ libera stacia trako. Oni scias plu, ke jam la indiko de antaŭsignalilo konigas al lokomotivestro, ĉu li havos pluan veturon libera, aŭ tie, en ambaŭ kazoj la blokita enveturvojo estas konsista parto por okupiteco de iu trako. La tuta tempo de trakookupiteco do estas: ekde la videblo de antaŭsignalilo ĝis la kompleta forlaso de stacio, kun aŭ sen halto de trajno en stacio. Esprimita per formulo, tio estas:

	T = ten + th + tel (min). 
 
	Facile oni povas konkludi, ke T = ttr, se th = 0.
	Por ilustri ĉion ĝis nun traktitan, en la bildo 1 mi donis la ses eblajn kombinaĵojn por trajno el la direkto B pere de rapideckaj veturtempodiagramoj. Aldone mi devas rimarkigi, ke por ĉiu veturvojo oni devas alkalkuli ankoraŭ la bezonatan tempon por prepari iun el la veturvojoj. Ni scias, ke - depende de sekurigaj instalaĵoj - la trajnekspedistoj interkonsentadas, en kadro de iu veturvojo, kun siaj najbarstaciaj kolegoj pri trajnofertoj kaj trajnakceptoj, certiĝas pri libereco de veturota stacia trako, reguligas kun la trakforkistoj (se ankoraŭ ekzistas) la starigon de trakforkoj en ĝustan pozicion por koncerna veturvojo ktp. kaj fine funkciigas la signalilojn por libera veturo. Tiun prepartempon en la plua teksto mi simbolos unuece per tp. 

6. OKUPITECO DE STACIAJ TRAKOJ ĈE TRAJNKRUCIĜO
	Ĉe renkontiĝo de almenaŭ du trajnoj en iu stacio - ĉi foje analizata nur pro kruciĝo - la trakookupiteco flanke de trajnoj estas malsama. De kie devenas tiu diferenco? Devenas, efektive, el preskribo, ke du kontraŭsencaj trajnoj ne povas samtempe enveturi en stacion, se iliaj veturvojoj kruciĝas. Alivorte, se la veturvojon de kruciĝtrajno (kiu la unua enveturas en stacion) krucas aŭ tranĉas ĉe la elira trakforkozono la veturvojo de la kontraŭa trajno, la preparoj por enveturigi tiun kuntraŭan trajnon povas komenciĝi nur ekde tiu momento, kiam la kruciĝtrajno haltis sur iu stacia trako. 
	Por la plua ekspliko de okupiteco por ambaŭ trakoj, ĵetu ni ankoraŭfoje rigardon al bildo l. La siluetojn de nepara trajno (simbole numerita per 01) el la direkto B mi prezentis per interrompitaj linioj. Ĝiaj tri pozicioj tra la 4-a stacia trako koincidas kun la klarigoj pri veturvojoj en la ĉapitro 4. Simile mi prezentis la paran trajnon 02 el la direkto C per plenaj linioj en tri pozicioj tra la 3-a stacia trako. Vidu ni nun kioma estas la okupiteco de la trako 4, se la trajno n-ro 01 estas la kruciĝtrajno kaj kioma estas la okupiteco de la trako 3 flanke de la kontraŭa trajno 02. Tiucele mi aldonas al veturtempoelementoj indikojn ol kaj 02 kiel suprajn indicojn. Al la tuta ekspliko apartenas ankaŭ grafikaĵserio, kion mi prezentis sur la nova bildo 2. 

6.1 Okupiteco de trako pere de kruciĝtrajno
	La okupiteco de la kvara trako estas (en minutoj): 
	T ol = tol + tol + to2 + to2 + tol + tol (min), 
           
respektive ĝi konsistas el: prepartempo por la kruciĝtrajno + ĝia enveturtempo + prepartempo de la kontraŭa trajno + enveturtempo de la kontraŭa trajno + preparoj por starigi la elveturvojon de kruciĝtrajno T elveturtempo por kruciĝtrajno. La deviga haltotempo do estas:

	tol = Co2 + to2 (min), kio ne estas miksenda kun la haltotempo el la antaŭa ĉapitro, kie ĝi figuras pro aliaj bezonoj, ne pro trajnkruciĝo. Vidu la bildon 4d). 

6.2 Okupiteco de trako pere de la kontraŭa trajno
	La okupiteco de la tria trako, kiam la kontraŭa trajno nur traveturas la stacion senhalte estas:

	To2 = to2 + to2 fmin). 

	Mi devas rimarki ĉi tie, ke la tempoelemerrto to2 estas ĉi kaze iom pli longa; ja oni devas samtempe aŭ sinsekve prepari traveturvojon, kio ja konsistas el envetur- kaj elveturvojoj. Vidu 4e). 
	Se la kontraŭa trajno haltas pro iu kaŭzo en la stacio, al la trakookupitectempo oni devas aldoni tiun haltotempon kaj ankoraŭ la apartan prepartempon por la elveturvojo. En tiu kazo oni ofte praktikas, ke la kontraŭa trajno havu devian veturon al la dua trako. 

To2 = to2 + to2 + t + t o2 + to2 (min). Vidu la bildon 4f). 

7. KONKLUDO
	Per prezentitaj formuloj en la antaŭaj ĉapitroj estas precizigitaj la elementoj de veturvojoj tra ĉiu ajn stacio. Al tiuj precizigoj estas konformigitaj la veturtempoj, helpe de kiuj oni povas precize kalkuli la okupitecon de ĉiu unuopa trako por ĉiuj trajnoj dum unu taga periodo. La grafikaĵserio sur bildo 2, kvankam nur por du trajnoj, ilustras, ke eblas ankaŭ la grafika prezentado de unuopaj trajnokupitecoj. Tamen, mi devas atentigi, ke principe la formuloj koncernas nur tiujn trajnojn, kies konsisto dum la traveturo de iu stacio sen aŭ kun halto ne ŝanĝiĝas. Okazas, ke la konsiston de trajno oni ŝanĝas per aldono aŭ dekroĉo de iu rekta pasaĝer- aŭ varvagono. Ĉiuj ĉi tiuj konsistoŝanĝoj eniras en tiun "haltotempon por aliaj bezonoj". El prezentitaj formuloj oni devas elimini tiujn trajnojn, kiuj en siaj finstacioj estos disranĝataj aŭ parkotaj. La trakookupiteco por tiaj trajnoj havas tute alian karakteron. 

Skizo pri signalsistemo de ČSD, DR kaj PKP
Zdeněk Polák (CS)

	Signalsistemo de fervoja ekspluatado apartenas sendube al unu el ĝiaj gravaj partoj. Ĝi prezentas signifan sekurigan instalaĵon ligitan kun teknologia procedo. Antaŭ ĉio mi priskribos signalsistemon aplikatan ĉe ČSD kaj krome mencios kelkajn diferencojn inter la ĉeĥoslovaka kaj la najbaraj fervojoj, nome DR kaj PKP.
	La fervojsignalado uzas diversspecajn signalojn kaj signalilojn, divideblajn laŭ la vidpunktoj:
a) laŭ loko - staciaj kaj liniaj,
b) laŭ konstrusistemo - meĥanikaj, hidraŭlikaj, elektropneŭmatikaj, elektrodinamikaj, relajsaj ktp.,
c) laŭ movigebleco, portebleco - stabilaj kaj porteblaj,
d) laŭ teknologia signifo - ĉefaj kaj akcesoraj,
e) laŭ lokigo - enveturaj, elveturaj.

ČSD Por signalilvideblo ĉe ČSD validas 2 formuloj:

1) d = 10 x v 	d = distanco de deviga videblo
	       3 		v = trajnrapido

2) d = 10 x v
	      4

	La unua formulo validas por fervojlinioj sen aŭtomata bloko kaj la dua por trajnlinioj kun aŭtomata bloko. Ambaŭ validas por videbleco de ĉefaj signaliloj. Por aliaj akcesoraj signaliloj estas konservenda videblo-distanco minimume 100 metrojn (manovraj signaliloj ktp.).
	Antaŭsignaliloj estas lokigendaj en distanco laŭ la tabelo: 

maksimuma permesata rapido 		bremsdistanco

	ĝis 60 km/h 					400 m 
	ĝis 100 km/h 				700 m 
	pli ol 100 km/h 				1000 m
	Videblon por ripetad-antaŭsignaliloj determinas la formulo d = 10 x v 

	La detalan priskribon pri signalsistemo ĉe la fervojo ČSD enhavas la deviga normo D 1 Signalpreskribo (ĉeĥe: Návěstní předpisy). En 18 ĉapitroj kaj 212 paĝoj ĝi priskribas detale formon, signifon kaj uzadon de ĉiuj signaloj kaj signaliloj. En 5 bildaldonoj estas montrita plejparto de signaloj kaj signaliloj uzataj ĉe ČSD.

Bildo - ČSD 1
1-5 meĥanikaj plursignifaj ĉefsignaliloj esprimantaj siglialojn: haltordono, libersignalo, avertpozicio, enveturo en disbranĉejon; 7,8 du pozicioj de antaŭsignalilo; 6, 9-13 distanc- kaj anonctabuloj antaŭ aŭ ĉe sidnaliloj; 14 blanka tabulo - fino de platformo; 15 disko - ruĝa - portebla, signalo haltordono, flava - avertsignalo; 16-17 "Z" komence kaj "K" fino de limigita rapido; 18 antaŭsignalilo sur fervojlinio kun aŭtobloko; 19-20-21 porteblaj signaliloj por permeso aŭ malpermeso de enveturo; "fajfindikilo" - signalo "fajfu"; 24 trakforka limsigno.

Bildo - ČSD 2
a - fino de platformo (loko, kie haltu la unua person- aŭ valizvagonoj, 
b, c - fino kaj komenco de laborpozicio de neĝplugilo,
d 1-3 -	ordonsignaliloj por puŝlokomotivo (komenci, fini laboron, la lasta por nekuplita puŝlokomotivo),
e - trapez-tabulo en neĉefaj linioj anstataŭas envetursignaliloj, 
f - atentigtabulo antaŭ haltejo,
g - atentigilo pri interblokaj signaliloj.

Bildo - ČSD 3

Signaliloj en elektra ekspluatado: 1-2 ek-, malŝalti;
3-6 informiloj pri kontaktlinio; 7-9 signaliloj por kontaktilo; 
10-15 informsignaliloj pri elektrotensio kaj alteco de kontaktlinio.

Bildo - ČSD 4

Skiza bildo montranta distancojn inter diversaj signaliloj kaj bremsdistancojn uzatajn en ĉeĥoslovaka fervojo.

Bildo - ČSD 5 
Lumsignalsistemo ČSD ebligas kombinaĵojn de du lumoj (malsupra signifas permesatan rapidon, supra lumo informas pri plua signalo ĉe plua signalilo). Indikita estas ankaŭ limigo de rapido de 30 km/h ĝis pli ol 100 km/h. Malsupraj lumoj povas esti kompletigitaj per strioj, supraj lumoj povas esti intermitaj.

DR - Deutsche Reichsbahn
	La signalsistemo de DR tre similas al la sistemo de ČSD. Plejparto de signaloj plene egalas aŭ diferencas nur ne tre multe. Por la fervojo validas fundamentaj preskriboj "Signallibro" (Signalbuch SB). En 136 paĝoj kun bildoj kaj kun suplemento estas ĉiuj uzataj signaloj kaj signaliloj en la DR-fervojo. Tre interesa estas la lumsignalsistemo en Berlino por "S-Bahn" (rapidfervojo), kiu estis bona modelo por aliaj lumsistemoj.
Bildoj 6, 7, 8 por la manovrado, malrapide, rapide manovri;
9, 10 retiri, halti; 11 halti por manovro; 12 permeso por manovro.
PKP - Polskie Koleje Paňstwowe
	Kvankam la signalsistemo de PKP enhavas multajn samajn signalojn, tamen: diferencas pli disde la sistemoj DR kaj ČSD. Pri la signalsistemo validas "Signalpreskriboj" (Przepisy sygnalizacji E 1) havantaj 222 paĝojn. Kelkajn plej malsamajn signalojn prezentas la bildoj 1 kaj 2.

PKP - bildo 1
a) ordono por neĝoplugilo esti en nefunkcia pozicio,
b) manovra limindikilo,
c) indikilo (ordonu fajfi) por esprimi ĝenerale "Atenton",
d) la samo - antaŭ transpasejoj,
e) antaŭ laborlokoj sur fervojlinio, (R = robota = laboro),
f) cindrujo estu akvumita kaj fermita.

PKP - bildo 2

a) direktindikilo (K = kierunek = direkto),
b)	venonta signalilo ne validas por la trako, apud kiu ĝi troviĝas (ne validas por dekstra flanko),
c) la sama, sed por signalilo, 
d) loko, kie haltu trajnkapo. 

Konkludo pri la signalsistemo
	La signalsistemojn de ČSD, DR kaj PKP detale priskribas la fervojaj preskriboj por GSD "D 1 Návěstní předpisy", por DR "Signalbuch SB" kaj por PKP "Przepisy sygnalizacji E 1". Ĉiuj tri fervojoj inter si iom diferencas, sed la ĉefaj signaloj kaj signaliloj estas aŭ samaj aŭ tre similaj, precipe la signaloj por trajnveturado. Plej multaj diferencoj estas en la partoj pri la manovraj kaj aliaj kompletigaj signaloj. Estas kompreneble, ke por pli detala studado necesas konataĝi kun la indikitaj preskriboj. Mi aldonas, ke la signalsistemoj ne konvenas por la rapidoj pli ol 140 km/h.

Informfontoj
Normoj kaj preskriboj de ČSD, DR kaj PKP, 
Fervojgazetaro,
Altlernejaj lernolibroj (VSD ŽILINA, VSE Praha).

 

Kelkaj rimarkoj al problemaro de progresaj transportsistemoj 
Magdalena Feifičová (CS)

	La integrita sistemo de ŝarĝtransporto eluzas por fidinda, rapida vartrafiko de sendinto al ricevonto sistemojn de manipulado, pakado kaj deponado. Samtempe ĝi uzas ĉiujn specojn de publika transporto kaj parte ankaŭ de uzina transporto, rekte kaj ankaŭ en kombinado.
	Enkadre de la evoluo de la unueca transportsistemo en Ĉeĥoslovakio oni akcentis precipe evoluon de kombinaj trafiksistemoj, do de kontenera trafiksistemo, de kolektoservo de Ĉeĥoslovakia Aŭtomobila Transporto, de stacioj por koncentrita, enŝarĝo kaj elŝarĝo kaj por paledizado.
	La kolektoservo de Ĉeĥoslovakia Aŭtomobila Transporto efektivigas transporton de diversspecaj pecfrajtoj de diversaj sendintoj al diversaj ricevontoj pere de transŝarĝejoj en kolektodistriktoj.
	Enkadre de la stacioj por koncentrita enŝarĝo kaj elŝarĝo la enŝarĝon kaj elŝarĝon transprenas la fervojo.
	Ĉe aplikado de la paledizado ne estas necese manipuladi kun unuopaj varpecoj, ĉar la varoj kun paledo kreas kompaktan manipulunuon.

	La kontenera trafiksistemo ebligas transporton de ŝarĝitaj kaj malplenaj konteneroj per unu aŭ per pluraj trafikspecoj; samtempe inter la paledizado kaj la vartransporto en konteneroj ekzistas senpera ligo, ĉar kontenerojn oni konstante pli ofte plenigas per varoj, kiuj estas lokitaj sur normigitaj paledoj.
	La intensiva evoluo de ĉeĥoslovakia ekonomio nuntempe efektiviĝas en la kondiĉoj de malfacila akirado de energiaj kaj krudmaterialaj fontoj, de rapida evoluo de scienco kaj tekniko kaj de senĉese pli malfacila enpenetrado en internacian merkaton.
	En la nuntempa periodo de aliformigo de la ekonomia meĥanismo oni akcentas la pli bonan eluzon de ĉiuj materialaj kaj homaj fontoj kaj ĝeneralan altkvaliton kaj efikecon de laboro. La konsekvenca realigado de intensigaj kaj raciigaj principoj respeguliĝas ankaŭ en unuopaj transportspecoj. Ĝi supozas gravan malaltigon de trafikpretendemo de la socia produktado.
	El la vidpunkto de efikeco de transportsistemo oni akcentas preferadon de tiuj transportoj, kiuj estas favoraj ne nur el la flanko de ŝarĝoj, energio kaj laborproduktiveco, sed ankaŭ el la vidpunkto de ekologio, ĉar nuntempe la postuloj por sekurigi la vivmedion povas farigi limiganta faktoro kaj bariero de plua evoluo de unuopaj specoj de transporto. Al tiuj ĉi kondiĉoj estas adekvataj precipe la fervoja kaj la akva transportoj.
	Estontece estos necese kalkuli ankaŭ kun pluaj netradiciaj transportspecoj - ekzemple telfera kaj tubara transportoj, kiuj povas esti en iuj kazoj optimumaj ankaŭ el ekologia vidpunkto.
	Iom post iom plialtiĝados la postuloj pri la transporto de valoraj varoj de maŝina, elektroteknika kaj konsumvara industrioj, de etkvalita kemio, de farmacio kaj de sekundaraj krudmaterialoj. La altiĝo de kvociento de la solidaj brulmaterialoj kaj ercoj en la tuta transporto manifestiĝos en mallongigo de averaĝa transportdistanco.
	Plua evoluo de transportsistemo en Ĉeĥoslovakio efektiviĝados ne nur en rilato al la evoluo interne de ĉeĥoslovaka ekonomio, sed ankaŭ sub la influo de plivastiĝo de transitaj transportoj, kiu estas dezirinda. Neceso transigi ŝoseajn remorkojn el ŝoseoj al fervojo estas kondiĉita per limigo de transita kamiontransporto.
	Kontenera transportsistemo, do transporto de la remorkaj kaj senremorkaj konteneroj per la fervojo kondukas:
- al ŝparoj de energio sekve de la anstataŭigo de nura ŝosea transporto per kombinita transporto;
-	al malpliigo de difektoj de ŝoseoj per pezaj ŝarĝveturiloj sekve de malŝarĝo de ŝosea reto;
- al plibonigo de la vivmedio sekve de malpliigo de polucio kaj bruo.
	La celo de la integrita sistemo de ŝarĝtransporto estas apliko de nova teknologio en rektaj kaj kombinitaj transportoj.
	Samtempe oni kalkulas pri sekva kresko de la kvociento de apogbazoj por transportiloj (fervojaj platvagonoj por kontenertrafiko, ŝanĝeblaj aŭtomobilaj superstrukturoj, remorkoj, semiremorkoj ktp.). Oni kalkulas pri plialtigo de la nombro de konteneroj ISO kaj pri enkondukado de unuigitaj manipulunuoj (transportaj pakumoj sur paledo).
	Grada utiligo de integrita transportsistemo supozas, surbaze de realigo de necesaj teknologikaj ŝanĝoj, de perfekta eluzadu de progresivaj trafiksistemoj kaj de evoluo de kombinitaj transportoj, plialtigon de rapideco, akurateco kaj fidindeco de varliverado.
	Samtempe oni volas atingi malaltigon de valoro de varo, kiu estas ligita per trafiko, plialtigon de provizturnado kaj pli rapidan liberigadon de iloj, ligitaj en la cirkulado. Samtempe reduktiĝas bezono de deponarejoj.

Literaturo:

Manipulace, skladování, balení. 1988, n-ro 1-12; 1959, n-ro 1, 2. SNTL Praha.

 
La batalo kontraŭ la neĝo
Vintraj problemoj sur la Bergenfervojo
Per Engen (N)

1. Enkonduko

	La fervojoj en Skandinavio estas inter la plej nordaj en la mondo. Tio kaŭzas ke ili vintre ofte havas funkciajn problemojn pro neĝo, frosto kaj fortaj ventoj.
	Sed la kondiĉoj tre varias de regiono al regiono. Dependas parte de la latitudo kaj la alteco super la marnivelo, sed eble precipe de la loka klimato. Speciale grandaj estas la malfacilaĵoj por tiuj linioj de NSB, kiuj ligas la orientajn kaj mezajn partojn de la lando kun la okcidentaj kaj nordaj, ĉar ili pasas super altaj montĉenoj kaj tra regionoj kun tipa marborda klimato, kie la kvanto de falaĵo estas granda kaj ŝtormegoj estas oftaj.
	Plej grandaj estas sendube la problemoj sur la altmontaraj partoj de la Bergenfervojo. Mia prelego pritraktos speciale la vintrajn problemojn ĉe ĉi tiu fervojo kaj kiujn rimedojn ni utiligas por kiel eble plej bone normale efektivigi la trafikon ankaŭ dum periodoj kun malbonegaj veteraj kondiĉoj.

2. La Bergenfervojo
	La Berganfervojo estas unu el la plej gravaj linioj de NSB. Ĝi interligas la ĉefurbon Oslo kun la dua plej granda urbo, Bergen. La longo estas 473 kilometroj. La linio estas unutraka kun elektra trakcio kaj ekipita per teleregado de trakforkoj kaj signaliloj. Tiu ĉi fervojo transportas pli da longdistancaj pasaĝeroj ol iu alia norvega fervojo kaj ankaŭ kiel varlinio ĝi estas inter la plej gravaj.
	Dum vintro nur du el la ŝoseoj inter orienta kaj okcidenta Norvegio restas malfermitaj por trafiko, kaj en periodoj kun kruda vetero ankaŭ ili ofte fermiĝas dum pli aŭ malpli longa tempo. La Bergenfervojo tiam estas la sola surtera transporteblo inter tiuj du landpartoj. La linio tial havas vitalan signifon kaj NSB faras multon, por ke la trafiko ĉiam funkciu seninterrompe kaj precize. Je la distanco de pli ol 100 kilometroj la linio situas super la arbolimo kaj trapasas pejzaĝon tute sen kreskaĵoj, kiuj povas protekti kontraŭ neĝo kaj vento. La plej alta punkto estas 1301 metrojn super la marnivelo. Troviĝas multaj fervojoj en la mondo, kiuj situas pli alte, sed ne troviĝas aliaj, kiuj je tiu longa distanco situas super la arbolimo.
	La fervojo konstruiĝis je la komenco de la jarcento kaj estas kurboriĉa kun mallarĝaj tranĉejoj. Pro tio la neĝo facile amasiĝas en la tranĉejoj kaj estas tre malfacile forigi ĝin el ili.
	La jara kvanto de falaĵo kreskas de 800 milimetroj en la orientaj partoj de la regiono ĝis 2500 en la okcidentaj.
	La unua restanta neĝo falas ordinare en oktobro kaj la tero restas neĝkovrita ĝis mezo de junio. En lokoj kun malmulte da suno, ekzemple en profundaj valoj, okazas en iuj someroj, ke la neĝo tute ne malaperas.
	Sur ebena tereno la diko de la neĝkovrilo ordinare estas inter 4 kaj 5 metroj, sed en lokoj, kie la neĝo amasiĝas, la diko povas esti 8 ĝis 10 metroj. En neĝoriĉaj vintroj ni mezuris amasojn, kiuj havis dikon de 18 metroj. Speciale dum la vintraj monatoj blovas oftaj kaj fortaj ventoj. Dum longaj periodoj, ofte dum semajnoj, la rapido de la vento povas esti inter 20 kaj 35 metroj en sekundo.
	Alia malagrablaĵo estas, ke la vetero povas esti tre ŝanĝema kaj rapide ŝanĝiĝas. Dum malpli ol duona horo sunbrilo kaj senventeco povas ŝanĝiĝi al plena neĝoŝtormo. La linio povas esti kovrita per grandaj neĝamasoj dum same mallonga tempo.

3. Iloj kaj metodoj aplikitaj
	Por eviti, ke la neĝo blokadas la linion kaj tiel ĝenas la normalan fervojan trafikon, troviĝas du ĉefaj metodoj: 
a) Konstrui fiksajn instalaĵojn, kiel neĝoŝirmilojn kaj kontraŭneĝajn konstruaĵojn, kiuj protektas la linion,
b) per maŝinoj forigi la neĝon de la linio.

4. Fiksaj konstruaĵoj
	Neĝŝirmiloj estas altaj bariloj, kiujn oni konstruas paralele kun aŭ angule kontraŭ la linio en unu, du aŭ tri vicoj por malhelpi, ke la vento amasigu la neĝon en la trako.
	La ŝirmiloj estas 4, 5 ĝis 6 metrojn altaj laŭ lokaj bezonoj kaj plej ofte konstruitaj el ligno. Troviĝas ankaŭ ŝirmiloj el aluminio aŭ ŝtalo. Pro altaj konstrukostoj kaj ĉar la riparo de metalaj ŝirmiloj estas komplika, NSB nun preferas lignajn ŝirmilojn.
	Per la ŝirmiloj oni aŭ amasigas la neĝon antaŭ ol ĝi atingas la trakon aŭ oni direktas ĝin for de la linio. La totala longo de la neĝŝirmiloj laŭlonge de la altmontara parto de la Bergenfervojo, antaŭ kelkaj jaroj, estis pli ol 60 kilometroj. Nun ĝi estas 35 kilometroj, ĉar pli longa parto de la linio estas tute kovrita kaj la neĝforigiloj estas multe pli efikaj. Ĉiujare 800-1000 metroj da ŝirmiloj estas rekonstruataj kaj kelkaj centoj da metroj riparataj.
	Kontraŭneĝaj konstruaĵoj estas precipe kontraŭneĝaj galerioj kaj artefaritaj tuneloj. Ĉe NSB temas ĉefe pri la lasta tipo.
	NSB havas entute 35 kilometrojn de artefaritaj tuneloj. El ili 27 kilometroj troviĝas en la altmontara parto de la Bergenfervojo.
	Cetere du stacioj kaj unu kruciĝejo estas tute enkonstruitaj. Uzataj estas ĉefe tri diversaj tipoj de konstruaĵoj.
	La plej malnova tipo havas trabaĵon el rondaj lignaj trunkoj kun tegmento kaj muroj el horizontalaj lignaj tavoloj. La tegmento estas duklina kaj konstruita por porti ŝarĝon de 600 kilogramoj je kvadratmetro.
	Unu el la novaj tipoj konsistas el trabaĵo farita el lignaj bretoj kun kovraĵo el aluminaj platoj. La tegmento estas horizontala aŭ havas rondan formon. La ŝarĝeblo de la ordinara tipo estas 600 kilogramojn je kvadratmetro, sed estas facile plifortigi ilin, se la lokaj kondiĉoj postulas tion.
	La plej forta tipo de kontraŭneĝaj konstruaĵoj estas tute el betono kun konstruelementoj pretigitaj en fabrikoj. La konstruaĵoj kapablas porti neĝoŝarĝon de 1,500 kilogramoj je kvadratmetro aŭ pli laŭ la dimensiado de la trabaĵo. La prezo estas pli alta ol la prezo por ligna konstruaĵo, sed la vivdaŭro estas pli longa kaj la riparkostoj malpli altaj. Ĉe la Bergenfervojo ni ĉiujare rekonstruas proksimume 1000 metrojn da kontraŭneĝaj konstruaĵoj kaj aldone faras konsiderindajn riparlaborojn. La jaraj kostoj estas averaĝe 15 milionoj da norvegaj kronoj.

5. Neĝforigiloj
5.1 Plugiloj
	Dum la vintro preskaŭ ĉiuj lokomotivoj en trafiko laŭ la Bergenfervojo havas relative malgrandajn plugilojn muntitajn sub la bufroj, kiuj ne malhelpas kupli la lokomotivon al vagonoj. Ili facile forigas 30 centimetrojn da neĝo kaj ĵetas ĝin trans neĝamasojn de 1 metro. Sur kelkaj vartrajnaj lokomotivoj estas muntita granda frontplugilo antaŭ la bufroj. Ĝi malhelpas la alkuplon de vagonoj kaj la lokomotivo devas esti turnita, se okazas ŝanĝo de veturdirekto. Ĉi tiuj frontplugiloj povas forigi sufiĉe profundan neĝon sur la trako kaj ĵeti ĝin trans laŭlongtrakajn neĝamasojn de pli ol 2 metroj.
	Sentrajnaj lokomotivoj kun tiaj plugiloj estas efikaj ĉe forigo de neĝkovro de 50-75 centimetroj.
	Eĉ pli efikaj estas la altmontaraj neĝplugiloj. Estas flugilplugiloj muntitaj sur propraj vagonoj, kiuj estas tirataj post lokomotivo je rapido de 60-70 kilometroj perhore. Ĝi forigas la neĝon je larĝo de 2,8 metroj kaj ĝis 8 centimetroj sub la relkapo. 
5.2 Rotaciaj neĝforigiloj. Neĝfreziloj
	Kiam la neĝamasoj en la trako estas tro grandaj por ordinara plugilo aŭ la amasoj laŭlonge de la trako tiom altaj, ke ĝi ne kapablas ĵeti la neĝon trans ilin, ni devas uzi rotaciajn neĝforigilojn. Estas veturiloj kun neĝforigiloj enfronte ekipitaj per grandaj freziloj aŭ padelradoj, per kiuj la neĝo estas ĵetata for de la linio.
	Jam je la malfermo de la Bergenfervojo oni uzis tiajn neĝforigilojn. Ili havis grandan padelradon enfronte kun diametro de 3,5 metroj. La radon funkciigis vapormaŝino kun povumo de 1000 ĉevalpovoj. La trakcion prizorgis grandaj altmontaraj vaporlokomotivoj. Ĉi tiuj neĝforigiloj estis efikaj kaj povis traveturi tre altajn neĝdunojn kaj eĉ lavangojn. Sed la rapido estis malalta kaj kiam la nombro da trajnoj kreskis, ili ne plu povis esti uzataj.
	La unua dizela plugilo venis en 1962, sed nur en 1975 malaperis la lasta vaporplugilo.
	Nuntempe sur la Bergenfervojo estas uzataj du tipoj da rotaciaj neĝforigiloj:

Tipo Di R1, fabrikita de Henschel, havas enfronte padelradon kun diametro de 3.0 metroj. Dizelmotoro kun povumo de 950 ĉevalpovoj funkciigas ĝin. Per hidraŭlike moveblaj deŝutiloj estas eble pligrandigi la foriglarĝon al 3,4 metroj. Por puŝi la forigilon ni uzas aŭ 600 ĉevalpovan manovran dizellokomotivon aŭ 1900 ĉevalpovan dizelan trajnlokomotivon. Ordinaraj elektraj trajnlokomotivoj ankaŭ estas taŭgaj. Forigrapido estas 5-10 kilometroj perhore. Tiuj ĉi neĝforigiloj estas uzataj precipe, kiam falas grandaj amasoj da neĝo. La foriglarĝo estas iom tro malgranda kaj ofte necesas posta plilarĝigo.

Tipo DiR 3, fabrikita de Beilhack, havas enfronte du padelradojn kun diametro de 1,3 metro. Ambaŭ estas aparte moveblaj horizontale kaj vertikale. Ordinara foriglarĝo estas 3,15 metroj, sed ĝi povas esti pligrandigata al 4,15 metroj kun la padelradoj en siaj plej ekstremaj pozicioj. Per hidraŭlike moveblaj deŝutiloj la foriglarĝo povas esti pligrandigata al 4,1 metroj. Antaŭ la padelradoj troviĝas 4 helicoj, kiuj tranĉas kaj deŝiras la neĝon, por ke la padelradoj pli facile povu prilabori ĝin kaj ĵeti ĝin tra movebla funelo je distanco de 40 metroj.
	La forigilo havas propran trakcimotoron kun povumo de 400 ĉevalpovoj kaj du padelradajn motorojn kun 600 ĉevalpovoj.
	La supra parto de la veturilo kun la neĝforigilo povas esti turnata je 180 gradoj. Tio ebligas forigadon en ambaŭ veturdirektoj sen turni la veturilon mem sur turnoplato. La forigrapido estas ĝis 20 kilometroj perhore, sed rapide malkreskas, se la neĝo havas malfavoran konsistencon.

(bildo)

5.3 Aliaj helpiloj
	Ni uzas ankaŭ diversajn aliajn helpilojn. Mi speciale mencias brosmaŝinojn por trakforkoj kaj neĝfrezilojn por malaltigi la laŭlongtrakajn neĝamasojn. Tio estas necesa ankaŭ por eviti, ke personoj povu veni tro proksime al la katetrario.
	Ĉiuj ĉefaj trakforkoj estas hejtataj pere de elektraj hejtiloj kun povumo de 5 kilovattoj. Por forigi glacion de la katenario estas uzata sistemo, per kiu estas eble sendi malalt-tensian kurenton kun granda intenso tra la katenario kaj tiel fluidigi eventualan glacion.

6. Novaj planoj
	La nuna neĝforiga aparato sur la Bergenfervojo sufiĉas por certigi, ke la fervojtrafiko okazas sen oftaj blokadoj aŭ grandaj malfruiĝoj. Dum la 10 lastaj jaroj 6-7-foje okazis, ke la neĝo haltigis la trafikon. La plej longa trafikhalto daŭris ĉirkaŭ 2 tagnoktojn, sed plej ofte la daŭro estis nur kelkaj horoj.
	Sed spite tion ni ĉiam klopodas trovi novajn rimedojn, per kiuj ni povas eĉ pli bone garantii normalan trafikon. Nuntempe ni prilaboras du planojn.
	Unue ni planas aĉeti novan, pli fortan kaj pezan rotacian neĝforigilon, sed ĝis nun ni ne trovis konvenan tipon. Eble estos necese konstrui novan prototipon.
	Due ni deziras tute rekonstrui la linion en la plej malfacila parto, nome bori novan 10 200 metran tunelon. Tio donos grandajn avantaĝojn. La linio mallongiĝos pri 4,5 kilometroj; ĝi estos sen kurbiĝoj, dum ĝi nun havas arojn da 250-metraj kurbigoj; la plej alta ascendo reduktiĝos de 21,5 al 4 promiloj kaj la plej alta punkto de 1301 al 1225 metroj super la marnivelo. Ni povos altigi la rapidon de 80 al 150 kilometroj perhore. La veturtempo reduktiĝos je 10-12 minutoj kaj ni povos forigi 10 kilometrojn de kontraŭneĝaj konstruaĵoj. La ŝparoj koncerne neĝforigadon, riparon ktp. estos tiom grandaj, ke la atingota rentumo estos tre alta. Aldone la funkciaj kondiĉoj sur la plej malfacila parto de la Bergenfervojo tiom pliboniĝos, ke estos eble tie preskaŭ eviti problemojn.
Rim. de la red.:

Anstataŭ la malnova unito "ĉevalpovo" estas uzinda la internacia unito de povo "vatto", apartenanta al SI-sistemo. 1 ĉevalpovo = 735 vattoj, resp. 0,735 kJ. Povo = povumo.

Prognozado de danĝeraj veteraj fenomenoj (glatiso kaj neĝoŝtormo) 
Tatjana Nikolajevna Boĉkova (SU)

	Oni scias, ke danĝeraj veteraj fenomenoj glatiso kaj neĝoŝtormo alportas grandan malprofiton al la nacia ekonomio, inkluzive al fervojoj.
	Disŝiroj de elektrodistribuaj lineoj kaj neĝokovro de fervojoj estas tiuj plagoj, kiujn necesas prognozi. Se oni havos prognozon de la danĝeraj veteraj fenomenoj, oni povos ĝustatempe prepari la teknikon por rapida restarigo kaj reordigo de la fervojo.
	Estas priskribitaj du metodoj de prognozo: la sinoptika (3) kaj la metodo de ĝeneraligita portreto surbaze de la teorio de formorekonado de bildoj (2).
     
I. La sinoptika metodo
	Prognozado de danĝeraj veteraj fenomenoj (glatiso kaj neĝoŝtormo) prezentas taskon serĉi en la antaŭa historio de tiaj cirkuladaj procezoj, kiuj indikus aperon de tiuj fenomenoj. Por tio mi esploris la laŭleĝecon de ripetiĝo de la cirkuladaj procezoj dum ses monatoj antaŭ la fenomenoj, nome helpe de objektiva kaj vizuala pritaksoj de ripetiĝo de la cirkuladaj procezoj. Tia bildigo (vidu tabelojn) prezentas la ripetiĝon de stabilaj anticiklonoj kaj invadoj de anticiklonoj el Skandinavio kaj Barenca maro laŭ normala trajektorio en la Eŭropan parton de USSR kaj Okcidentan Siberion, antaŭ apero de la glatiso kaj neĝoŝtormo.
	Kiel videblas el la tabeloj, la ripetiĝo de stabilaj anticiklonoj kaj invadoj de anticiklonoj prezentas 60-80%. Poste mi solvis inversan taskon: ĉu eblas prognozi kun granda antaŭeco laŭ la konduto de stabila anticiklono, situanta en la unua natura sinoptika regiono, aŭ laŭ normaltrajektoria invado de anticiklono el Skandinavio aŭ Barenca maro.
	Por tio mi kalkulis por la meteostacio Elista sumon de tagokvinoj kun glatiso kaj neĝoŝtormoj dum la periodo 1945-1976 post stabilaj anticiklonoj aŭ anticiklonoj, invadintaj el Skandinavio kaj Barenca maro. Mi ricevis sufiĉe altan procenton de ripetiĝo de danĝeraj veteraj fenomenoj (tabeloj 1-3). En la tabeloj estas prezentita ripetiĝo de danĝera vetera fenomeno post stabilaj anticiklotioj ( glatiso - tab.1, neĝoŝtormo - tab. 3 ) kaj post invado de anticiklonoj el Skandinavio kaj Barenca maro (glatiso - tab.2). Kiel oni povas vidi el la faktoj en la tabeloj 1-3, prognozon de danĝeraj veteraj fenomenoj oni povas fari kun diversaj antaŭecoj. Por atingi pli grandan certecon kun la celo prognozi glatison (neĝoŝtormon) laŭ averaĝa ripetiĝo de la fenomenoj en ĉeesto de prediktoroj por 2-6 monatoj antaŭ la realiĝoj. Ekzemple, oni povas prognozi la glatison kun antaŭeco de 3-6 monatoj, neĝoŝtormon kun antaŭeco de 2-5 monatoj.
	Krom tio estas interese scii la probablecon de ĝiaj aperoj. Probableco de apero de glatiso en centra meteostacio de la regiono (Elista) en decembro egalas al 23%, en januaro - al 21%, en februaro - al 18%. Probableco de apero de neĝoŝtormoj en decembro estas 13%, en januaro - 20%, en februaro - 19%.
	La konkluda prognozo de glatiso kaj neĝoŝtormoj formuliĝas en probableca 
ormo laŭ la donitaĵoj de decembraj, januaraj kaj februaraj tagokvinoj.
	La pritakso de prognozoj estos efektivigita por Elista. Kutime, en la takso de efikeco de prognozoj de danĝeraj veteraj fenomenoj oni prezentas takson de efikeco de ĝia prognozo (en la okazoj, kiam oni estas prognozinta) kaj la takson de prognoziteco (je kiom da procentoj da okazoj la okazintaj fenomenoj estis prognozitaj).
	La efikeco de prognozoj, kalkulita por jarovico kun interna korelacio estis por glatiso 79% kaj por neĝoŝtormo - 75%.
	Efikeco de prognozoj de neĝoŝtormo faritaj en proceda laboro, egalis averaĝe: por decembro 84%, por januaro - 58%, por februaro 60%. Efikeco de prognoziteco de neĝoŝtormoj estis por decembro 67%, por januaro - 100%, por februaro - 82%.
	Efikeco de procedaj prognozoj de glatiso estis decembre 47%, januare - 67%, februare - 58%. Efikeco de prognoziteco de la fakto de glatiso estis: decembre kaj januare - l00 %, februare - 93%.
	Fine oni indikas, ke la efikeco de procedaj prognozoj de glatiso kaj neĝoŝtormoj gravege superas la klimatan prognozon, 

II. Metodo de ĝeneraligita portreto
	Metodo de ĝeneraligita portreto estas bazita sur la teorio pri formorekonado de bildoj (2). La problemo de prognozo de danĝeraj veteraj fenomenoj estas solvata tiel, ke oni disigas aron de vektoroj-prediktoroj je du klasoj: klaso respondanta al ĉeesto de la fenomeno kaj klaso, en kiu la fenomeno forestas. Oni solvas la problemon duetape: unua etapo - instruado, dua etapo - ekzameno. Dum la instruado oni ellaboras regulon, kiel disigi sinoptikajn situaciojn sciante la rezultojn de prognozo. Kvalito de prognozado determiniĝas helpe de tiu sama regulo, aplikata al ekzamena sinsekvo.
	La metodo de ĝeneraligita portreto estis aplikita por mallongtempa prognozado de minimuma aera temperaturo (5) kaj glatiso (1).
	La aŭtoro uzis la metodon por kalkuli longtempan prognozon de neĝoŝtormo por ĉiu vintra tagkvino sur la nord-okcidentaj ĉekaspiaj paŝtejoj. Statistikan skemon de prognozo aŭtoro kalkulis per komputilo EC-1040. Kiel prediktoroj en la kalkula skemo estas uzitaj koeficientoj de dismembrigo laŭ polinomoj de Ĉebiŝev, ricevitaj el mezperiodaj mapoj A T5oo kun stabilaj anticiklonoj. La regiono, por kiu estas farita la analizo situas inter 35 - 75" n. l. kaj 30' ok. l. - 90' or. l. La valoroj AT5oo estas prenitaj en 117 diskretaj punktoj de sfere ekzakta ortangulo kun intervaloj 5" laŭ meridianoj (9 punktoj) kaj 10' laŭ cirkloj de la latitudo (13 punktoj). El 16 koeficientoj oni prenis, helpe de krizaj punktoj de la distribuo laŭ Student, tri plej informajn koeficientojn (Aol, Ao2, Ao3).
	Neĝoŝtormo aŭ ĝia foresto estas prognozata kun anticipeco 1,55 tagojn por ĉiu tagokvino en decembro, januaro kaj februaro per prognoza funkcio de optimuma hiperebeno. Ĝi aspektas jene:
	C = 8,5 (Ao1-10.4) - 3.8 (Ao2+10.9) + 7.1(Ao3-8.6). La sukceseco de prognozado de neĝoŝtormo por la ekzamena samplo egalis 62% kaj kaze de ĝia foresto - 67%. La takso estis farita laŭ la centra meteostacio Elista.

Literaturo:

1.	Bagrov A. N., Snitkovskij A. I.: Apliko de metodo de la ĝenerala portreto por nombra prognozo de glatiso. Trudy Gidrometcentra SSSR, 1974, eld. l49, p. 3-13 (en la rusa).

2.	Boĉkova T. N.: Apliko de metodo de ĝeneraligita portreto por kalkula prognozo de danĝeraj veteraj fenomenoj. Apliko de komputiloj en psikologio, medicino kaj agrikulturo. Prelegoj de Interkorputo, Budapest, 1982, p. 73-77.
3.	Boĉkova T. N.: Sinoptika metodo de prognozo de neĝo ŝtormo kaj glatiso en paŝtejoj de nord-okcidenta Ĉekaspio.- Trudy Cidrometcentra SSSR, vo1. 257, 1983, p. 53-57 (en la rusa).
4.	Vapnik V. N., Červonenkis A. Ja.: Teorio por distigi bildojn.- Nauka, 1979, 415 p. (en la rusa).
5.	Vinogradova G. M.: Ekzameno por modelo de mallongotempa prognozo de minimuma temperaturo de aero, ricevite per metodo de ĝeneralaj portretoj. Trudy vsesojuznoj konferencii melodyňy uĉenyĥ gidrometeorologičeskoj sluĵby SSSR, Leningrad, Gidrometeoizdat, 1971, p. 102-106 (en la rusa).

Veturrezisto ĉe fervojo

Ladislav Kovář (CS)

1. Enkonduko
	Ĉiu homo havas el sia vivo sufiĉe da spertoj kun veturrezisto. Eĉ, se li iras piede, li sentas, ke sur bona vojo estas la moviĝo pli facila ol sur la malbona. La bona aŭ malbona dependas de kvalito de ĝia surfaco, de ascendo de vojo, de veteraj cirkonstancoj (ekz. vento, frosto) kaj ni devas konsideri ankaŭ propran pezon kaj rapidecon.
	Ĉi tiuj, oni povas diri fundamentaj kondiĉoj, limigantaj movadon ĝenerale, estas troveblaj ankaŭ ĉe pli malsimplaj specoj de movado - ekzemple dum veturo sur reloj. Plej frue ni devas konscii, ke la relo, kiel movhelpilo, estas eltrovita por malaltigi la veturreziston. Kaj rigardante reen, ni, heredintoj de ĉi tiu invento, vidas, ke ĝi estis vere utila, kun profunda signifo por estonteco tiama kaj eĉ hodiaŭa. Ĉi tiun signifon substrekas ankaŭ tio, ke ni ĉi tie pritraktas fervojon el 150-jara tempodistanco kaj por nia estonteco estas preparataj planoj por disvastigi kaj plivigligi la fervojtrafikon, same kiel en la tuta Eŭropo.
	Nun ni revenu al supre tuŝita problemo, nome veturrezisto. Ĉi tiun fenomenon en fervoja trafiko estas eble pritrakti el diversaj flankoj. Aliajn kondiĉojn kaj poste ankaŭ rezultojn havas procedoj, kiam ni interesiĝas pri veturado de vagonoj kaj aliajn, se ni pripensas tutajn vagonarojn. Ĉi tiu vidpunkto estas grava, se temas pri konstruado de ranĝostacioj kaj iliaj regadsistemoj. En la ranĝostacioj, kiuj ne estas ekipitaj per aŭtomataj sistemoj, estas necese pripensi la veturreziston nur pro tiu motivo, ke ni certigu ĝustan klinon por glata veturo de diversaj vagonoj aŭ vagongrupoj de ranĝoĝibo aŭ al direktotrakoj. La tasko pritaksi grandecon de la veturrezisto de unuopaj vagonoj restas nur je manovristo kaj liaj spertoj. Laŭ sia konsidero li uzas diversajn ilojn (ekz. ŝubremsojn, pneŭmatajn bremsojn aŭ vagonbremson) por ĝustigi rapidecon de la vagono, kiu devas atingi aliajn vagonojn jam starantajn sur direktotrakoj. Estas necese konstati, ke la manovristoj laborantaj sufiĉe longe en ĉi tiu medio havas precizan supervidon pri veturproprecoj de vagonoj.
	Alia situacio estas en ranĝostacioj ekipitaj per aŭtomataj regadsistemoj. Tiujn ĉi sistemojn ni povas laŭ maniero de rapidinfluo al vagonoj dividi je tri bazaj grupoj:
a)	Aŭtomataj sistemoj kun loka rapidregulado (sistemoj laborantaj kun libera veturo de vagonoj). En ĉi tiuj sistemoj estas rapideco de vagongrupoj aŭ vagonoj influata nur en certaj punktoj de ranĝostacio, nome en bremslokoj, kiuj estas situitaj en du aŭ tri vicoj. Alie veturas vagonoj libere.
b)	Aŭtomataj sistemoj kun kontinua rapidregulado (sistemoj laborantaj kun deviga veturo de vagonoj). En ĉi tiu okazo estas la rapideco de vagongrupoj dum veturo tra ranĝostacio senĉese kontrolata kaj influata per malrapidiga aŭ rapidiga instalaĵo tiel, ke vagongrupo estas en la tuta vojo sub kontrolo de la sistemo.
c)	Miksitaj sistemoj. Parto de veturo okazas libere kun loka rapidregulado (plej ofte de la supro de ranĝoĝibo ĝis la komenco de direktotrakoj), plua parto de veturo okazas per deviga maniero kun kontinua rapidregulado (ĝenerale en direktotrakoj).
	En la sistemoj sub a) kaj c) estas necese koni kiel eble plej precize la veturproprecojn de unuopaj vagonoj aŭ vagongrupoj. Oni bezonas havi ĉi tiujn indikojn por difini elirrapidecon de vagongrupo el unuopaj bremsvicoj. La rapideco estas kalkulita tiamaniere, ke la vagono atingu pluan bremsvicon aŭ starantan vagonon per taŭga rapido. Oni uzas konatajn faktojn pri la vagono kaj supozas, ke dum la plua veturo de vagono al celo ili ne ŝanĝiĝos. Tiu ĉi supozo ne estas ĉiam plenumita. Kaŭze de tio okazas eraroj en reala rapido, kiam la vagonoj atingas la celon. Ĝi povas esti aŭ pli aŭ malpli granda. Ĉi tiun malavantaĝon forprenas la sistemoj sub c), kiuj uzas transportinstalaĵojn en direktotrakoj (en la loko, kie eraroj en rapido havas plej malbonan rezulton - ĉu fortan puŝon de vagonoj, eĉ detruon, ĉu liberajn lokojn inter starantaj vagonoj).
	Ĉi tiu instalaĵo garantias, ke alveturantaj vagonoj ĝustrapide atingos la starantajn. Malavantaĝo de ĉi tiu sistemo estas grandaj
financaj elspezoj.
	La sistemo sub la punkto b) ne bezonas koni veturreziston, ĉar vagonoj estas dum la tuta veturo tra ranĝodeklivo ĝis direktotrakoj gvidataj en ĝusta rapideco pere de instalaĵo, kiu povas aŭ rapidigi aŭ malrapidigi ilin.
	2.1	Rezisto kontraŭ movado de veturilo - trafikrezisto sub la termino rezisto en ĉi tiu senco estas konsiderataj ĉiuj fortoj, kiuj agas kontraŭ direkto de movado de veturiloj. Por ilia superigo estas uzata nur sinusa parto de la forto devenanta de la

propra maso.

	Bildo 1:

	

	La forto W devas esti pli granda ol la sumo de ĉiuj rezistoj (w) por atingi akcelon aŭ la sama por atingi konstantan rapidon.

	Laŭ sia ekesto estas trafikrezistoj dividitaj sekve:
-liniaj rezistoj; ili devenas de la geometria situacio de relvojo (rezisto en trakarkoj, trakforkoj, rezisto aŭ akcelo devenanta de ascendo aŭ descendo,
-veturrezistoj; tiuj devenas de konstruaj ecoj de unuopaj vagonoj kaj de ilia rapideco kaj maso, eventuale de vetero,
-rezisto de akcelo; ĝi ekestas dum ŝanĝiĝo de rapido kaj kaŭzas ĝin inercio de maso,
-bremsrezisto; por haltigo de veturiloj aŭ ilia tenado en trankvilo.

	En mia kontribuaĵo ini volas prezenti al vi pli detale problemojn nur de unu grupo de trafikrezistoj, t.e. la veturrezistoj.
	Supre estis jam konstatita la fakto, ke ĉi tiu speco de trafikrezistoj havas sian fundamenton en konstruaj ecoj de veturiloj influataj krom tio per rapido, maso kaj temperaturo. Sub detala rigardo estas eble ĝin ankoraŭ plu dividi kun celo priskribi unuopajn specojn per matematikaj formuloj:
- rezisto de ruliĝado,
- rezisto de lagroj,
- aerrezisto.
Por plua uzo ni nomu la reziston de ruliĝado kaj de lagroj kiel reziston fundamentan, kiu post aldono de aerrezisto fariĝas kompleta veturrezisto.

2.1.1. Ruliĝrezisto
	La nomita rezisto devenas de deformo inter relo kaj rado dum ruliĝo. Ĉar nek la rado kaj nek la relo estas el perfekte elasta materialo, malfruiĝas la reveno de la relo en antaŭan staton post deformo kaŭzita pere de la rado. Tie1 la pezocentro de la kontakta areo de rado kaj relo kaj ankaŭ vertikala reakcio de relo kontraŭ premo de rado ŝovas sin je certa distanco ( ) en veturdirekto kontraŭ radakso. La ŝovita reakcio poste efikas pere de la momento kontraŭ ruliĝo. Rigardu bildon 2.

Post matematika esploro ni ricevos sekvantan formulon:

		(matematika formulo)

kie: wr - relativa ruliĝrezisto; v - rapido
La formulo krom la priskribitaj eniraj parametroj enhavas ankaŭ influon de neebeneco de reloj, eluzon de radoj, neperfektan firmecon de traksupraĵo ktp. Do, por tio ĝi havas empirian formon kun rekta dependeco de rapido.

2.1.2. Lagrorezisto
	Ĉi tiu parto de veturrezisto ĉe glitlagroj dependas de frotado inter pivoto de radakso kaj pivotingo. En tiu senco ekzistas tri tipoj de frotado:
-seka frotado - inter tuŝataj surfacoj ne estas likvaĵo (oleo), nur molekula tavolo de aero. La frotado tiam estas tre intensa, ĝian koeficienton ni povas taksi per nombro ĝis 0,14. La seka frotado okazas nur dum senmova stato aŭ dum ekveturo.
-miksa frotado - ekestas komence de veturo, kiam olea filmo ne estas sufiĉe dika kaj portema. Tiam iuj malebenaĵoj surface de la tuŝataj moviĝantaj materialoj ne estas forigitaj kaj sur tiuj partoj ankoraŭ okazas seka frotado.
-likvaĵfrotado - okazas ĉe certa rapido, kiam estas tute apartigitaj pivoto de pivotingo pere de oleo.

Koeficiento de lagrofrotado dependas ĝenerale de:
-konstrukcio de la lagro, ĝia eluzdaŭro kaj uzita metalo,
-maniero de oleado kaj uzita oleo,
-perimetra rapideco de pivoto,
-maso de veturilo,
-longeco de traveturita vojo kaj daŭro de antaŭa trankvilo,
-temperaturo.
 
	Pere de donitaj parametroj: koeficiento de lagrofrotado (µ),
pezo sur agro (G), radiuso de pivoto (r) kaj rado (R) ni ricevas sekvantan ekvacion por lagrorezisto:

		(matematika formulo)
Dedukte el ĝi relativa lagrorezisto:

	(matematika formulo)
	 
	Se ni esploras ruliĝantajn lagrojn, la ekvacio estas la sama, nur valoro de koeficiento de frotado ŝanĝiĝas.

2.1.3. Aerrezisto
	Aerrezisto estas forto, kiu ekestas dum fluado de aero ĉirkaŭ veturilo pere de densigo de aero antaŭ ĝi, maldensigo malantaŭ ĝi, pere de frotado kaj kirliĝo de aero. La elementa formulo por aerrezisto (Wa) estas jena:
	Wa = c . F . q (kN) (4) 
kie: c - koeficiento de formo de veturilo,
	F - fronta surfaco de veturilo

	q - dinamika premo
Por praktikaj uzoj estas aerrezisto kalkulita laŭ la formulo:

	Wa = 0,5 . c . F . ( ) (kN) (5)

kie vr estas relativa rapido (rapideco de veturilo kaj aero).

2.2. Metodoj de difino de veturrezisto
	Nun ni ricevis detalan supervidon, kiaj parametroj influas la veturreziston de vagonoj moviĝantaj tra ranĝostacio. Por praktika uzo ne estas eble ĉiujn tiujn parametrojn mezuri kaj difini por unuopaj vagonoj kaj plue elkalkuli precizan veturreziston uzeblan ekzemple por rapidregulado.
 	Tion ebligas mezurado de akcelo je certa traksektoro kun konata kliniĝo. Inter la akcelo kaj la kliniĝo fronte al veturrezisto ekzistas sekvanta rilato:

		a =   . (s - wl. 10-3 (	m s2
	l61
el tio

	W = S - l   ,a (0 001 l%)
	g

kie: a - akcelo,
	g'- reduktita gravita akcelo
	s - kliniĝo
	w - veturrezisto
	En praktiko estas plej ofte uzataj du metodoj - unu kun kvarpunkta mezursektoro kaj dua kun tripunkta sektoro.

2.2.1 Metodo kun kvarpunkta mezursektoro
	bildo 4:

	En ĉi tiu okazo estas mezurata tempo de traveturo de akso tra la unua sektoro 11 kaj tempo de traveturo tra la dua sektoro 12, La akcelon de veturilo en la mezursektoro ni kalkulos sekve:
	1 2 1 2
	_2 _1
	2 2 -
	v t t
		a =	2 1 - 2 1 ( m. ) (9) 2   L 2   L 2
	s

2.2.2. Metodo kun tripunkta mezursektoro
	Bildo 5:

	2
	1 f 2  : 3

	l   l

	Por difino de akcelo en ĉi tiu okazo estas necese mezuri tempon t: - traveturo de la sektoro 1, kaj tempon t2 - traveturo de la sektoro 2. El la mezuritaj tempoj kaj konataj distancoj inter unuopaj punktoj estas kalkulita akcelo sekve:
 
	a =   G	1	L	b	l  	)	I   !
	t. t (t + t l	2 1 2	1	2	s

	Tiamaniere ni povas difini ankaŭ veturreziston, se ni konas kliniĝon de la mezursektoro laŭ la ekvacio (7).
	Ekzistas ankaŭ aliaj ebloj de aranĝo de mezursektoroj kaj en kalkulo de akcelo el mezuritaj parametroj, sed ili estas pli komplikaj.

2.3. Eraroj en difino de fundamentaj parametroj
	La aŭtomataj sistemoj, kiuj reguligas rapidecon de vagonoj en punktoj, metas precipe ĉe malaltaj permesitaj puŝrapidoj altajn
pretendojn je precizeco kaj fidindeco de laboro de ĉiuj ĝiaj elementoj. Ĝi estas kaŭzita de tio, ke eraro en difino de unu parametro kaŭzas multoblan eraron en alia. Rigardu ekzemplon:
	Ni pritraktos eraron en mezuro de akcelo kaj ĝian influon je difino de veturrezisto. Por tio ni uzos ekvacion (7) por veturrezisto. Se ni erare difinos akcelon, estos ĝia valoro a'.
La nova veturrezisto estos w'.
Absoluta eraro estos:
		w   1000  	C a - a  ( o/oo 1 C 10 ) g
La kvocienton 1000 estas eble anstataŭigi per numero 100, do la eraro de veturrezisto estas centobla ol eraro de akcelo. Se ni plu kalkulas longon 1, kiun devas traveturi la vagono kun komenca rapido v ĝis ĝi haltos, uzante eraran valoron de veturrezisto, ni ricevos:
	1     1000   vz lm1 llll
	2 g' (w - s)
el tio la relativa eraro:

	1 _ 1' 1 _ w' w -_  1 w (%1 (12l 1 1 w - s w - s
	La rezulto montras, ke eraro en longo rekte dependas de la eraro en veturrezisto kaj nerekte de diferenco inter veturrezisto kaj kliniĝo de direktotrako.

3. Rezultoj de praktikaj mezuroj de veturrezisto
	En la sesdekaj jaroj estis faritaj ampleksaj esploroj ĉirkaŭ veturrezisto en diversaj kondiĉoj en la kadro de la tasko "Kontinua mezurado kaj regado de rapideco de ŝarĝvagonoj, fare de la Esplora kaj Prova Internacia Fervojista Instituto. La mezurado okazis en diversaj eŭropaj fervojdirekcioj kaj la rezulto estis eldonita komune. Tie estas la mezurado de veturrezisto dividita je kvar grupoj laŭ dependeco de:
- temperaturo,
- aksopremo,
- rapido,

- nombro da aksoj.

3.1. Veturrezisto en dependeco de temperaturo
	La mezurado estis farita en diapazono de +15'C ĝis - 10'C por vagonoj kun rullagroj kaj kun glitlagroj.
	Bildo 6
	Rullagroj:

3.2.	Veturrezisto en dependeco de aksopremo 
	Bildo B:
3.3. Veturrezisto en dependeco de rapido
	La mezurado rilatas al veturrezisto de duaksaj vagonoj kun rullagroj.
	Bildo 9:

	W  o ooĴ

3.4. Veturrezisto en dependeco de nombro da aksoj
	La mezurado rilatas al rullagraj vagonoj en temperaturo de 0'C ĝis + 5'C.

	Bildo 10:

	W  o 0 o 
	3 
 
4. Fintakso
	El la montritaj kurboj kaj priskribitaj ekzemploj estas videbla forta dependeco de veturrezisto de temperaturo, precipe en vintraj kondiĉoj. Sed ankaŭ aliaj dependecoj ne estas neglektindaj.
	Ni devas imagi, ke dum veturado de vagono tra ranĝostacio ŝanĝiĝas preskaŭ ĉiuj kondiĉoj, kiuj influas ĝian veturreziston. Ankaŭ je la rezultoj de mezurado ni devas rigardi kiel je mezvaloroj. Dum la esploroj okazis multege da mezuradoj kaj inter ili estis larĝaj diferencoj, sed en praktiko estas necese koni precizan valoron de la veturrezisto de ĉiu vagono ĝuste en la momento, kiam estas influata ties rapideco. Por tio estas rekomendata tia sistemo, kiu konstatas la veturreziston ĝuste antaŭ ĝia eluzo por regulado.

Aŭtomatiza sistemo de ranĝodeklivoj "kompas" sub kondiĉoj de elektra trakcio
Petr Chrdle (CS)

1.0. Enkonduko
	Celo de la artikolo estas priskribi, post konciza enkonduko en la problemon de la aŭtomatizo de ranĝodeklivoj per la sistemo KOMPAS, elektrajn perturbajn efikojn de elektra trakcio sur ranĝodeklivoj. Sekve, post difino de la problemo de kongruo de aŭtomatiza sistemo KOMPAS kun elektra trakcio, montri la vojon, kiun elektis la aŭtoro por kunordigi ambaŭ sistemojn (do la aŭtomatizan sistemon KOMPAS kun la sistemo de la elektra trakcio).

2.0. Aŭtomatiza sistemo KOMPAS
	La nomo KOMPAS estas mallongigo de la plena ĉeĥa nomo "Komplexní automatizace spádovišť", kiu signifas "Kompleksa aŭtomatizo de ranĝodeklivoj".
	La principo estas jam sufiĉe priskribita en faka literaturo, tial nur tre koncize mi menciu, ke la sistemo de la grada aŭtomatizo de malgrandaj kaj mezaj ranĝodeklivoj kun akcela deklivo, nome KOMPAS, konsistas el aro de blokoj, kiuj ebligas plenaŭtomatan reguladon de rapido de trajnsegmentoj sur la ranĝodeklivo, programan regadon de relforkoj kaj reguladon de rapido de malkuplado.
	La sistemo estas kreita en kvin bazaj modifaĵoj: KOMPAS 1 ĝis KOMPAS 5. Validas ĉiam, ke la pli simpla modifaĵo kreas bazon por la pli efika.
	La modifaĵoj KOMPAS 1 ĝis KOMPAS 3 solvas la situacion sur la kapo de ranĝodeklivo: KOMPAS 1 meĥanike, KOMPAS 2 duonaŭtomate kaj KOMPAS 3 aŭtomate. La modifaĵoj KOMPAS 4 kaj KOMPAS 5 plue regas la vojon de la segmentoj sur klasifikaj trakoj por atingi sendomaĝe la vagonojn jam starantajn.
	Modula aranĝo de la sistemo ebligas krei vicon de variantoj ene de ĉiu modifaĵo laŭ kondiĉoj de ranĝostacio.
	Por konatiĝi kun la sistemo nur koncize mi rekomendas (7), pli detale ĝi estas priskribita en (4), (6) kaj la plej detale en (12). Simpligitan skemon de la sistemo KOMPAS 5 montras fig. 1.
 
3.0. Perturbaj efikoj de elektra trakcio
	Evoluante la sistemon KOMPAS, oni ne kalkulis kun ĝia apliko sur ranĝodeklivoj provizitaj per elektra trakcio. Aŭ, pli precize dirite, oni ne planis elektran trakcion sur ranĝodeklivoj, ĉar ili kutime estas provizitaj nur per dizelaj lokomotivoj.
	Post novaj ekonomiaj kalkuloj de energi-statoj sur ranĝodeklivoj en funkcio (1), estis decidite provizadi la ranĝodeklivojn per elektra trakcio. Tio malkongruis kun la antaŭa decido provizi ilin per aŭtomata sistemo KOMPAS. Ekestis do problemo de kongruigo de ambaŭ sistemoj.
	La menciitan problemon traktas disertacia laboro (8), pli profunde ol permesas la kadro de la prezentata artikolo.

3.1 Klasifikado de perturbaj efikoj
	Perturbaj efikoj de elektra trakcio al sekurigaj instalaĵoj estas longjare kaj detale studitaj enkadre de Internacia Fervoja Esplororganizaĵo ORE. La rezultoj estas pozitivaj kaj ili jam eniris en la internacie validajn teĥnikajn instrukciojn.
	Tute alie aspektas la situacio de instalaĵoj, kiuj estas partoj de ranĝodeklivoj. La kialo estas klara. Ranĝodeklivojn oni kutime ne provizis per elektra trakcio, mankis do motivo por esti interesata pri la problemaro. Nur post kiam ČSD, kiel la unua fervojo, komencis enkonduki elektran trakcion sur ranĝodeklivoj, ekestis nova problemo, tiu de ĝiaj perturbaj efikoj al la aŭtomatiza sistemo KOMPAS.

3.1.1. Perturboj induktitaj de reaj trakciaj kurentoj
	En la ČSD-reto estas uzataj du sistemoj de elektra trakcio: la sistemo kun alterna tensio 25 kV, 50 Hz kaj la sistemo kun unudirekta tensio 3 kv.
	La perturbaj efikoj dependas precipe de prezento de diversfrekvencaj amplitudoj en spektroj de rea trakcia kurento. Lokomotivoj por alterna trakcio kun duonkonduktila regado kaj dioda rektifilo produktas principe nur neparajn harmonojn, amplitutoj de kiuj rapide malkreskas kun kresko de frekvenco.
	Ĉe lokomotivoj por unudirekta trakcia sistemo la spektro de trakcia kurento enhavas bazan frekvencon de la pulsa kurenta konvertoro kaj ties harmonojn.
	Se funkcias samtempe kelkaj pulsaj kurentokonvertoroj faze ŝovitaj, la trakcia kurento enhavas la celfrekvencon, kiu dependas de la nombro de konvertoroj.

3.1.2. Elektropneŭmataj relobremsoj
	Relobremsoj estas konsiderataj kiel danĝeraj perturbaj elementoj. Fonton de perturboj kreas potencaj ŝaltiloj por solenoidaj valvoj, kiuj ŝaltadas per frekvenco, povanta akiri valoron de ĝia tempa konstanto, do praktike 0,6 s.
	Relobremsoj tamen apartenas al la bazaj elementoj de la sistemo, pro tio ĝiaj perturbaj efikoj devis esti eliminitaj tuj komence de la laboroj (3).

3.1.3. Relaj cirkvitoj
	Relaj cirkvitoj, uzataj ĉe ČSD, laboras kun la frekvencoj 50, 75 aŭ 275 Hz. Ankaŭ iliaj efikoj devis esti solvitaj tuj komence de la laboroj, tamen ili prezentas sufiĉe interesan ĉapitron. Kaj la problemo, kaj ĝia solvo estas koncize priskribita en (5), detale en

(3).

3.2. Kriza parto de la sistemo konsidere al perturboj
	Post klasifikado de perturbaj efikoj sur ranĝodeklivo ĝenerale, estas necesa analizo de tiuj funkciaj unuoj de la sistemo, kiuj estas la plej ŝarĝataj de elektra trakcio. Enhavas ĝin (3) kaj precipe (8).
	Kiel kriza parto estas determinita la unuo por mezurado de la rapido de trajnsegmentoj. Ĝi estas kreata per mezurlato ML, rapidomezurilo MR kaj rapidoregulilo RR, precipe por meĥanika koneklo de mezurlato enhavanta elektromagnetajn sensorojn kun relo. Vidu fig. 2.

	Plue oni devis determini la perturban tension induktatan en la sensoroj sub diversaj trafikreĝimoj. Bazon por la determinado kreis trafikaj pruvoj faritaj kun manovraj tiristore regataj lokomotivoj sur la fervoja provrondo apud Velim. Priskribon de la provrondo vidu en (13), priskribon de la trafikaj provoj en (11).
	Por povi eviti nedeziratajn induktojn en la sensoroj de la mezurlatoj, sur unu relo estis lokitaj tri izolitaj relpartoj. Ili estis precize la samaj, kiajn oni uzas sur ranĝodeklivoj (14). Tiamaniere estis precize modelita parto de ranĝodeklivo, vidu fig. 3.

	Granda de la paralela kurento, kiu influas tra izolita parto de relo, estas difinebla el la anstataŭiga skemo laŭ fig. 4.

kie: Rh estas rezisto de la relo, kiu egalas al distanco de radparoj (8m)

	Rg estas ŝunta rezisto de la radparo.
El la formulo (1) estas klare, ke paralela kurento estas ĉiam malpli granda, ol duono de rea trakcia kurento. Supozante, ke la ŝunta rezisto de la radparo havas la saman valoron kiel la rezisto de la 8 m longa relo (distanco inter la relparoj), do RK = Rg, ni ricevos:
	kio signifas, ke la induktita tensio en la mezurlato, lokita sur la relo en la izolita relparto, povas atingi maksimime unu kvaronon de la induktita tensio en la sama mezurlato, kiu troviĝas sur la relo trafluata per trakcia kurento.
	Resume, el multaj provoj kaj kalkuloj faritaj dum la eksperimentoj sur la fervoja provrondo estas determinita maksimuma valoro de perturba tensio indikata en la mezurlato sur la izolita relparto
	 r max - 40,0 m V, 50 h Z (3) 

4.0. Rimedoj por limigi la perturbojn
	Antaŭ ol povi proponi konvenajn kontraŭperturbajn rimedojn, estas necese koni, krom la maksimuma perturba signalo, ankaŭ la signalon utilan.

4.1. Difino de la utila signalo
	La utila signalo, eniranta el mezurlato estas difinita ankaŭ dum la eksperimentoj sur la fervoja provrondo.
	Montriĝis, ke la utila signalo estas modelebla per sinusa signalo en la tuta utila frekvenca bendo, de 1 ĝis 15 Hz, kiu respondas al trafikrapidoj de trajnsegmentoj. Tipan formon de la signalo eliranta el mezurlato montras fig. 5.
	Akorde kun la rezultoj de la provado, empiria formulo difinanta korelacion inter distanco inter sensoro kaj rado, estas determinita. Surbaze de la provoj kaj de teoriaj konsideroj, la minimuma sentiveco de antaŭamplifilo estas fiksita je 6 mV ĉe la frekvenco 1 Hz. Ankaŭ estas montrite, ke induktita tensio (do ankaŭ sentiveco) dependas lineare de rapido (do fakte de frekvenco).

4.2. Analoga filtrado de la signalo
	Enirpartoj de rapidomezuriloj estas provizitaj per antaŭamplifiloj, kies tasko estas amplifi elektrajn signalojn al valoro konvena por sekvaj logikaj cirkvitoj. Pro grandaj perturbaj signaloj estas elektita amplifanta dupolusa filtrilo kun operacia amplifilo, kiel montrite sur fig. 6.
 	Post teoria analizo bazita sur determino de transfunkcio estas

Sekve oni evolue difinas proprecojn de bezonata filtrilo helpe de komputoro kaj fine projektis duŝtupan kvarpolusan filtrilon kun aproksimo de ties karakterizaĵo laŭ Bessel kaj kun alta amplifo, kiel montrite sur fig. 7.

Efiko de la filtrilo estas videbla sur fig 8, kie estas utila signalo: 7a - 1 Hz, 12,5 mV, 7b - 5 Hz, 63 mV, 7c - 10 Hz, 126 mV., ĉiam kun ekstreme alta perturba signalo 300 mV, 50 Hz.
 
4.3. Diĝita filtrado de la signalo
	La mezuirilo de rapido kun la proponita analoga filtrilo kapablas funkcii en kondiĉoj de elektra trakcio, sed kun multaj limigoj, kondukantaj al nesufiĉa precizo. Tial inter la mezurilo kaj reguligo de rapido estas elivicigita diĝita filtrilo, kies tasko estas forigi impulsajn perturbojn kaj fluktuadon de elirsignaloj de la rapidomezurilo.
	La furikcian ĉenon por mezurado de rapido kun envicigo de ambaŭ filtriloj montras fig. 9,

kie estas: Q - lokoj, kie efikas perturboj, ML - mezurlato, AFanaloga filtrilo, MR - rapidomezurilo, CF - diĝita filtrilo kaj RR
- cirkvitoj por kalkulado de rapido, kiuj kreas eniran parton de rapidoregulilo.
	Teoriaj kalkuloj, sur kiuj baziĝas la projekto de la diĝita filtrilo, eliras el (2) kaj estas evoluigitaj plu en (8).
	Post teoria prijuĝo de konveneco de la metodo uzanta sinsekvan aritmetikan mezvaloron en la intervalo N, utiligo de regreso en la intervalo N (kun regresa kurbo de unua klaso), metodo de aritmetikaj mezvaloroj de regreso-parametroj kaj prijuĝo de ebloj altigi la kontraŭforton al impulsaj perturboj per limigo de dekliniĝo en dependo de ĝia grando kaj per limigo de enirvaloroj laŭ maksimumo de unua derivaĵo de enirsignalo, estas projektita praktika apliko de teorie evoluigitaj konkludoj.
	Kiel konvenan metodon de diĝita filtrado por apliko al rapidomezurado de trajnsegmentoj oni elektis la metodon de sinsekva regreso en intervalo N1 kun glatigo de la regresa parametro K en la intervalo havanta la saman grandon N2 = N1 = N kaj kun limigo de enirvaloroj pere de maksimumo de unua derivaĵo de enirsignalo.
	Por eksperimentaj provoj estas elektita la intervalo N = 4 kiel optimuma. Kun pli kurta intervalo la filtrado ne estus sufiĉa kaj kun pli longa intervalo la kalkuloj tre komplikiĝus kaj krome altiĝus malfruiĝo de respondo al ŝanĝoj de enirvaloro.
	Kalkuloformulo estas farita laŭ fig. 10, kie estas videbla sinsekvo de enirvaloroj.

	El la valoroj Y1, Y2, Y3, Y4 kalkuliĝas la koeficiento de regreso k laŭ la formulo, evoluigita en (8):

	Same ripetiĝas la kalkulo por ŝovitaj intervaloj Y2 ĝis Y5, Y3 ĝis Y6 kaj Y4 ĝis Y7. Por pli bona orientiĝo la kalkulitaj koeficientoj estas nomitaj K1, K2, K3 kaj K4. Post eniro de la valoro Y7 jam estas eble difini aritmetikan mezvaloron el la koeficientoj Ki en la intervalo N = 4.
	Per matematika apliko de la formulo (5) kaj la sekvaj adaptoj oni povas difini kalkul-polinomon de la konkreta realigo:

	Tiamaniere difinita kalkul-polinomo estas programita en BASIC kaj komputorita, datumojn prezentas unuopaj rapidoj. Legante ilin dum kalkulado, la komputoro kalkulas la valoron de la polinomo kaj sekve ŝoviĝas je unu loko. Grafika eliro montranta respondon al la testa enirsignalo estas aldonita kiel fig. 11.

	La priskribita diĝita filtrilo, proponita akorde kun teorie evoluigitaj konkludoj, estas praktike verifita en iom simpligita versio helpe de emulatoro. La rezulto estas videbla sur fig. 12.

5.0. Konkludo
La rezultoj kaj konkludoj faritaj surbaze de testado montras pravecon de la elektita koncepto kaj ĝustecon de la praktikaj faroj inklude la analogan kaj difitan filtrilojn.
	La jam atingita stato de spertoj permesas aserti, ke ekzistas teĥnika solvo por kunordigi la aŭtomatizan sistemon KOMPAS kun elektra trakcio.

6.0. Litetaturo

(l)	Adamovský, J.: Energetický přínos elektrických posunovacích lokomotiv. En: Železniční technika 5/1953 Praha NADAS.
(2)	Hájek, Z.: Filtrace digitálních signálů, En: Sborník prací V02 n-ro 29. Praha, VOZ, 1983.
(3)	Chrdle, P.: Posouzení vlivu elektr. trakce na zařízení v sdělovací a zabezpečov. technice. Aplikace na vyvíjený čs. systém automatizace spádovišť Kompas. Praha, ČSAV URE 1985.
(4)	Vysloužil, J. - Krapka, Z. - Chrdle, P.: Automation of ČSD Gravity Yards with Accelecating Gradient Marchelling Tracks. En: Control in Transportation System. Wien, IFAC 1986.
(5)	Chrdle, P.: Citliv. zesilovač s vysokou imunitou proti rušení. En: Železniční technika 3/1987. Praha, NADAS.

(6)	Chrdle, P.: Aŭtomatizo de akcelaj ranĝodeklivoj. En: Scienca Revuo 2/1987. Pizo.
(7)	Chrdle, P.: Aŭtomatigo de ranĝodeklivoj en ČSD. En: Internacia Fervojisto 6/1987. Naestved.
(8)	Chrdle, P.: Omezení vlivu rušení od závislé trakce na automatizační systém Kompas. Kandidátaká diaertační práce. Praha, URE ČSAV 1987.
(9)	Chrdle, P.: Resumo (en Esperanto). En: lit. (8)
(10)	Chrdle, P.: Limigo de perturbaj efikoj fare de elektra trakcio al la aŭtomatiga sistemo Kompas. En: Internacia Fervojisto 5/l988. Naestved.
(11)	Chrdle. P. - Hájek, Z.: Vliv elektrické trakce na spádovištní automatizační systémy. En: Sborník 8. konference VSDS. Žilina 1988.
(12)	Krapka, Z. - Hájek, Z. - Chrdle, P.: Automatizace spádovišť s urychlujícím sklonem smšrových kolejí. En: Sborník prací VOZ n-ro 41. Praha VOZ, 1989.
(13)	Chrdle, P.: Fervoja Esplorinstituto en Prago. En: Internacia Fervojisto 4/1989. Naestved.

7.0. Figuroj
Fig. l	-	Simpligita skemo de la plej efika modifaĵo, tiu de Kompas 5 
Fig. 2	- Mezurado de rapido
Fig. 3	- Situigado de la mezurlatoj dum eksperimentoj
Fig. 4	 - Anstataŭigite cirkvito por difino de paralela kurento 1p
Fig. 5	- Tipa formo de la signalo eliranta el mezurlato
Fig. 6	- Baza skema plano de dupolusa filtrilo 
Fig. 7	- Fina konstruo de la analoga filtrilo
Fig. 8	- Montro de efiko de la analoga filtrilo 
Fig. 9	- Envicigo de ambaŭ filtriloj en la ĉenon
Fig. 10	- Sinsekvo de le datumoj por propono de kalkuloformulo

Fig. 11	- Respondo de la diĝita filtrilo al provsignalo

Tab. l2	- Montro de efiko de la diĝita filtrilo

Traduka laboro por la fervoja terminaro de IFEF
Gernot Ritterspach (D)

Fervojistoj dekomence klopodis pri terminaro
	La broŝuro de IFEF "Historio 1909-1984" (1) dediĉas pli ol kvar paĝojn al terminaraj aktivecoj, akcentante ke jam en 1909 dum la fondkunveno de Internacia Asocio de la Esperantistaj Fervojistoj (IAEF) oni decidis "starigi specialan vortareton". De tiam konstante daŭras la klopodoj tiucelaj kaj la nomoj de meritplenaj kolegoj sur terminara kampo plenigus longan liston (1) + (2).
	En tiu ĉi artikolo mi volas prezenti nur la lastan etapon de la traduka laboro, kiu kulminas antaŭ nelonge (en aprilo 1989) per presita eldono de unulingva terminaro en Esperanto kun pli ol 8 mil fervojfakaj terminoj (3). Intence mi flanke lasas ĉiujn laborojn pri dulingvaj terminaretoj, jen temo por aparta ampleksa prelego. Mi do komencas en 1957, kiam la Internacia Fervoj-Unio (UIC) en Parizo unuafoje eldonis plurlingvan terminaron (4), kaj la Terminara Komisiono de IFEF dum la kongreso 1959 en Linz (Aŭstrio) deklaris tiun verkon modelterminaro tradukenda en Esperanton.

Elekto de modelterminaro
	Kial necesis modelo? Teorie oni povus laŭokaze kolektadi fervojfakajn terminojn el nacilingvaj fontoj kaj prezenti ilin al T6 por tradukado. Sed tiu procedo neniam finiĝus kaj oni ne estus certa, ĉu iu termino esperantigita ekzemple en Hispanio, Hungario aŭ Svedio estus precize same komprenita en la certaj landoj, kie TK-kunlaborantoj ja devus kontroli kaj eventuale korekti la tradukojn. Krome tia proponadsistemo kondukus al senfruktaj diskutoj, eble disputoj, ĉu necesas akcepti tiun aŭ jenan terminon. Fine la plurlingva bazo - unu lingvo apud la aliaj - multe faciligas la tradukadon kaj ebligas partoprenon de kolegaro el multaj landoj sub preskaŭ egalaj kondiĉoj.
Disdivido de la laboro
	Tre malfacile estas praktike realigi internacian kunlaboron sur terminara kampo. Ĉiu kunlaboranto estu taskigita laŭeble pri sama kvanto da terminoj por unuafoja traduko, poste ĉiuj kunlaborantoj kontrolu, plibonigu, reviziu la proponitajn tradukojn. Sed kiel difini tiun kvanton? Oni povus simple dividi la nombron de terminoj per la nombro de kunlaborantoj - jen ĉiu havus la saman kvanton. Tamen la nombro de kunlaborantoj ne estas konstanta, foje iu aldoniĝas, alia ĉesas. Do finfine ni dividis la laboron laŭ alfabetaj literoj inter la landoj kun la intenco doni ĉ. 700 terminojn al ĉiu. Jen tabelo montranta kiu lando estas taskigita per kiu(j) litero(j):

	D DDR
la"do Y'l! F H D SF CS CS 5 5 5 S 5 5 E l GB / t CH 1 5 B NL M D D D D litero  B C D E F G H I J R L M H 0 P Q R 5 T U Y H Z

Tiu disdivido komenciĝis en 1968 kaj daŭris kelkajn jarojn. Tamen ĝi montriĝis optimuma, ĉar transiro al pli aktuala modelterminaro ne kaŭzis problemojn. Tio ja necesis eĉ trifoje: en 1965 UIC eldonis sian terminaron en ses lingvoj (5), 1975 sekvis la tria eldono (6) kaj fine en 1988 la kvara eldono (7).

Laborpaŝoj laŭ agadprogramo
	La revizia laboro montriĝis same malfacila kiel la tradukado. Kun danko kaj respekto mi povas diri, ke mia samlandano Heinz Dieter Hartig (D/HG) sukcesis tranĉi la "Gordian nodon" per regula eldonado de komunikilo "Terminara Kuriero" (TeKu). En oktobro 1976 aperis la unua numero kaj de tiam regule en ĝi prezentiĝis problemoj, argumentoj kaj proponoj, ebligante tiel kontinuan laboron ekster la dumkongresaj kunsidoj. Eĉ pluraj interkongresaj renkontiĝoj estis organizitaj helpe de TeKu, sed ĉefe la agadprogramo, kiun mi resumas jene: la terminara kunlaboranto (tk) taskigita pri difinita litero, restu respondeca pri ĝi ĝisfine; lia siglo estu "rtk". Li tradukas unuafoje siajn terminojn kaj tajpas el ili la bazfolion (bf). Kopiojn li dissendas al ĉiuj tk. La revizado okazas inter la diverslandaj tk kaj la rtk per korespondfolioj (kf). Je fiksita limdato rtk resumas la ricevitajn proponojn en resumfolio (rf) denove dissendata al ĉiuj tk. La ricevantoj elektas inter la diversaj proponitaj tradukoj la plej taŭgan, la resendata folio nun nomiĝas elektofolio (ef). La rtk starigas el la ricevitaj ef protokolfolion (pf) kiel finpunkton de la tradukado. Nur dubajn terminojn oni diskutis pere de TeKu aŭ en kunsidoj dumkongresaj. Denove D/HTG ludis la plej gravan rolon, ĉar per multobligado li certigis, ke ĉiu tk ricevis ĉiujn bf, rf, pf. Kaj en TeKu li regule aperigis "spegulon" pri la stato de la laboro, admonante, laŭdante, kritikante, instigante..., por ke neniu laciĝu. Per trafaj karikaturoj li draste bildigis ĉion!

Fakvortkompleksoj kaj Forumoj
	Malgraŭ ĉiuj kompleksoj ni konstatis, ke neniam ni atingos homogenan, koheran verkon? Efika problemsolvo estis la kompilado de fakvortkompleksoj, kies elementoj troviĝis dise en la tuta alfabeto. Jen ilia listo, espereble kompleta:
transportaj reĝimoj / frajto (marto 83) | dentradaĵo / transmisio (aprilo 85)
regi / komandi (decembro 84) | trakforko / nadlorelo (julio 8a)
pantografo / kurentodeprenilo (feb. 85) | katenario / kontaktodrato (julio 85)
rigli / bloki / interklinki (aprilo 85) | elkliki / ekfunkciigi (aŭgusto 85)

    								| ranĝi / manovri f februaro 86)

	Kaj ĉiam denove TeKu instigis al diskutado pri problemoj en la rubriko "Forumo". 56-foje aperis Forumo en TeKu, kelkaj temoj eĉ plurfoje estis traktitaj. Kompreneble la diskutoj per Forumoj kaj Fakvortkompleksoj kaŭzis daŭran aktualigon de protokolfolioj kolektitaj en "verda dosiero", kiel ni nomis la zorge gardatan finprodukton. D/Hg dissendis 16 korektofoliojn de septembro 1983 ĝis oktobro 1986.

Komputilo savis la aferon
	Per la multnombraj manskribaj korektoj pli kaj pli perdiĝis la ebleco retrovi tion, kion oni serĉis. La lia korektolisto surprizis nin per tute nova aspekto de la literoj: D/Hg kristnaske 1986 estis aĉetinta komputilon (8). Tio estis vera mejloŝtono por la terminara laboro de IFEF. Jam delonge mi konsciis, ke la senĉesa aldorado kaj forstrekado de tradukoj en la vortolistoj surpaperaj apenaŭ kontentige eblas en mia propra ekzemplero, sed ke tio neniel eblos paralele en 15 landoj ĉe ĉiuj kunlaborantoj. Sole per komputilo eblis majstri niajn problemojn. Restis tamen multege da taskoj farendaj, precipe por D/Hg: li devis mem elpensi kaj realigi specifajn programojn por multnombraj laborpaŝoj, ĉar la ordinara softvaro ne kontentigis. Tio ja estis aŭtodidakta majstraĵo!

Paralela laboro kun UIC
	Intertempe ĉe UIC "maturiĝis" la manuskripto por kvara eldono de nia modelterminaro. Plie klariĝis, ke UIC ne povis liveri liston de novaj terminoj aldonotaj, ĉar oni konservis en la laborpaperoj la numerumon de la tria eldono. Oni funde reviziis ĉiujn terminojn, forstrekante 4400 terminojn kaj aldonante 2100 novajn terminojn. Mi ofertis mian helpon al tiu oficeja kolego, kiu de UIC estis taskigita pri la germanlingva rubriko, kaj kompense li disponigis al mi la laborfoliojn de UIC, sume 12I8 plentajpitaj paĝoj! Ilin ĉiujn mi fotokopiis kaj eltondis la nove aldonitajn terminojn, surgluis ilin sur 80 duoble grandajn foliojn (A3), kiujn mi fotokopie reduktis al normala formato (A4) kaj multobligis ilin por ĉiuj kunlaborantoj. Tio daŭris tutan jaron, de aŭgusto 1986 ĝis aŭgusto 1987. Denove komenciĝis la diversaj laborpaŝoj: bazfolio, korespondfolioj, resumfolio, elektofolio, protokolfolio... - en decembro 1987 la lasta bazfolio pretis, en marto 1988 ĉio estis storita en "nia" komputilo, inkluzive la fakajn kodnumerojn por ĉiuj terminoj, unuafoje uzataj en la kvara eldono por identigi la fervojan fakon, al kiu apartenas la terminoj: ĉu komerca, ĉu jura demando, ĉu parto de trakciilo, ĉu objekto de signalado, por doni ekzemplojn. Sinonimoj - entute 1940 - estas unuafoje markitaj kiel tiaj.

Numerumo de la modelterminaro
	Antaŭ ol alfabetigi la Esperanto-tradukojn nepre necesis anstataŭigi la provizorajn per la definitivaj numeroj uzotaj de UIC por la kvara eldono. Tio kaŭzis grandan embarason, ĉar tiuj numeroj ne ekzistis surpapere, nur sur 23 disketoj kun registraĵo de la tuta manuskripto. Po unu disket-kompleto estis je dispono al la fervojoj germana, brita, itala, trispana kaj nederlanda, por ke ili starigu mem la nacilingvajn indeksojn laŭalfabetajn. Post nepriskribeblaj malfacilaĵoj mi ricevis grandaniman permeson de la informadika servo en Frankfurt, vespere post deĵorfino de tie preni la paperpakon, sur kiun oni elpresigis la disketenhavon, sed frumatene antaŭ deĵorkomenco mi devis raporti ĉion al Frankfurto, por ke oni povu labori pri la indekso. Nur semajnfine mi havis la senfine falditan paperbendon iom pli longe je dispono... Estis vere sisifa laboro ŝanĝi 10205 numerojn manskribe en tia tradukfoliaro, precipe, ĉar la vortsinsekvo estis grave ŝanĝita kaj mi devis "rekoni" el franca kaj germana tekstoj sur la paperbendo la koncernan Esperanto-tradukon!
	Nu ankaŭ tiu laborego finiĝis sukcese kaj D/Hg povis "nutri" sian komputilon per la definitivaj numeroj. Poste li fine povis alfabete vicigi la Esperanto-tradukojn por krei indekson. Provizora eldono en 1988.
	Sed antaŭe jam proksimiĝis la IFEF-kongreso 1988 en Perpignari, kaj mi ne volis veni tien kun malplenaj manoj. La 27-an de majo, unu semajnon antaŭ mia ekveturo, la provizora eldono de la unua, laŭnumera parto kun 138 paĝoj estis preta en 50 ekzempleroj por distribui dum la kongreso. La duan parton, la alfabetan indekson, ni dissendis dum julio 1988 al ĉiuj TK kun la peto, ĝis fino de oktobro zorge trastudi ĉion kaj komuniki rimarkigojn al ni.- Proksimume samtempe UIC transdonis siajn manuskripto-disketojn al presejo-eldonejo en Chur (Svislando).
 
Nova presilo por la definitiva eldono
	La 67a numero de la Terminara Kuriero en oktobro 1988 surprizis ĉiujn tk per bele legeblaj literoj: D/Hg havis novan tiporadan presilon anstataŭ la nadlaro-presilo. Kaj denove komencis por li la tasko reverki programojn, adapti aliajn. Tre, preskaŭ tro fruktodona estis la alvoko al revizio de la provizora eldono. Centoj, eĉ pli ol mil proponoj por ŝanĝoj alvenis, gravaj, kaj etaj, akceptindaj kaj nekunvenaj. TK el ses landoj sendis kontribuon, krome mi mem dufoje traplugis la tutan verkon, unufoje laŭ la alfabeta registro kaj unufoje laŭ la finfine aperinta UIC-terminaro. Zorge mi selektis, kion ŝanĝi, kion lasi. Ĉion konsideri signifus rekomenci diskutadon, preskaŭ nove skribi ĉion. Kaj la ceteraj tk ankoraŭ ne posedas la novan UIC-terminaron kiel bazon por profunda kontrolado. Do ŝraŭbo senfina. Zorgeme kaj skrupule mi faris la lastajn decidojn pri proponitaj ŝanĝoj, D/Hg pacience korektadis en la komputilo ĝis la lasta momento, eĉ post finpretigo de la presota paperaro li ankoraŭfoje devis anstataŭigi pli ol cent paĝojn pro etaj eraroj.
	Kial mi tiel detaliĝis? Mi volis pridokumenti la faritan laboron por veki respekton pri tiu ĉi terminaro, kiu servu - kvazaŭ "Plena Vortaro" de fervojistoj - por unueca verkado de dulingvaj terminaroj en kiel eble plej multaj landoj. Malgraŭ multaj neperfektaĵoj, kiuj sendube kaj neeviteble troviĝas en ĝi.

	Se ni kreas tiajn dulingvajn terminarojn en lingvoj ne troviĝantaj en la libro de UIC (LG IV), ekzemple ĉeĥa, hungara, pola, serbokroata, kaj se ni prezentos ilin al la Organizaĵo por kunlaboro de fervojoj (OSSHD), ni eble povos instigi tiun gravan institucion fari denove paralelan eldonon al LG IV kiel farite en 1978 al LG II (9). Pro la fakto, ke en tiu verko la ok lingvoj estis presitaj unu sub la alia (kaj ne unu apud la alia), estus facile aldoni eventuale unu lingvon pli, ekzemple Esperanton.

Indiko de fontoj:
(1)	Internacia Fervojista Esperanto-Federecio: Historio 1909-1989 (Herzberg 1984) p. 42-45 
(2)	André Blondeaux/FFEA: Fervoja leksikono (Paris 1978) antaŭparolo
(3)	G. Ritterspach/H. D. Hartig/IFEF: Fervoja Terminaro en Esperanto (Mainz 1989) 
(4)	UIC: Lexique général des termes ferroviaires (Paris/Bern 1957) kun 5 lingvoj (franca, germana, angla, itala, hispana), terminoj nurneritaj de 1 ĝis 8807 (LG 1) 
(5)	UIC: Lexique général des termes ferroviaires (Paris/Amsterdam) kun 6 lingvoj
(Kiel n-ro 4 sed, nederlanda), terminoj numeritaj de 1 ŝis 11610 (LG 1) 
(6)	UIC: Lexique général des termes ferroviaires (Paris/Karlsruhe) kun 6 lingvoj
(kiel n-ro 5), terminoj numeritaj de 1 ĝis 11699. (LG III)
(7)	UIC:	Lexique géneral des termes ferroviaires (Paris/Chur) kun 6 lingvoj (kiel n-ro 5) terminoj numeritaj de 1 ĝis 10204.
(8)	Komputilo de tipo Commodore CBM 8032, storilo CBM 8050 kun 1000 Kb, presilo CBM 8029
(9)	Wydawnictwa Komunikacji i Lacznošci: Osmiojezyczny slownik kolejowy (Warszawa 1979) kun lingvoj: franca, germana, rusa, hungara, pola, rumana, ĉeĥa, angla), enhavo kiel n-ro 5.

Programado kaj ĝia instruado
Josef Vojáček (CS)
1. Enkonduko
	Antaŭ kelkaj jaroj estis programado speciala fako, regata nur de fakuloj - profesiaj programistoj. Sed la apero de mikrokomputiloj, kaj lernejaj, kaj personaj, ŝanĝis la situacion. Tiaj komputiloj estas atingeblaj por larĝa uzantaro. Kiu volas uzi ilin, devas scii programi, se li ne volas esti tute dependa je pretaj programoj. La nuna uzanto de komputilo, precipe de mikrokomputilo, povas esti preskaŭ ĉiu, sendepende de propra fako. Tial instruado pri komputoscienco kaj programado fariĝis ĝenerala lerno - aŭ studobjekto en mez- kaj altlernejoj de diversaj tipoj. La bazajn konojn akiras eĉ bazlernejanoj en diversaj interesrondetoj. Pri kelkaj fenomenoj kaj problemoj, kiujn alportas la instruado de programado de estontaj fakuloj, kiuj profesie ne okupiĝos pri komputiloj kaj programado, mi volas mencii en mia prelego.

2. Ĝeneralaj konsideroj
	La uzado de komputiloj kaj mikrokomputiloj kaj la alligita instruado de programado proksime rilatas al la nuna direkto de soci-ekonomia evoluo, kiu akcentas aplikadon de rezultoj en scienco kaj tekniko en la praktiko kaj strebas ŝanĝi la ekstensivan evoluon al la intensiva.
	Tial ŝanĝiĝis ankaŭ la metodoj de instruado de programado al pli efikaj. Unuopajn instrukciojn de programlingvo ne indas klarigadi aparte kaj nur teorie. Estas grave, ke grupigitaj instrukcioj estu praktike (post baza klarigo) ekzercataj per komputilo. Taŭgaj ekzemploj kaj taskoj, ordigitaj ekde facilaj al pli pretendaj kaj komplikaj, multe helpas en la instruado. La unuaj funkciantaj programetoj, donantaj rezultojn, ĝojigas gelernantojn, kiuj kreis kaj enkomputiligis ilin, kaj instigas la gelernantojn al plua laboro. Grava do estas la ekipo per komputiloj. Se ne ĉiu lernanto, do almenaŭ ĉiu duopo havu la mikrokomputilon je dispono dum la instruhoro. En ĉi tiu punkto estas en Ĉeĥoslovakio ankoraŭ mankoj.
	Ĉar temas pri mikrokomputiloj, kies plej kutima programlingvo estas BASIC (legu Bejzik), estas ankaŭ plej disvastigita ĝia instruado. Grava postulo por la instruado estas, ke ĝi estu sufiĉe efikeca kaj rapida. Dum la relative mallonga tempo estas necese, ke la gelernantoj alproprigu al si bazajn konojn pri komputiloj, ilia konsisto kaj funkciado, priservo kaj programado. Por tio necesas ankaŭ adapti la uzitajn instrumetodojn.

3. Teknikaj kaj programadaj rimedoj en lernejoj
	En mezlernejoj (iom ankaŭ en altlernejoj) estas plejparte uzataj mikrokomputiloj IQ 151, produktataj en ZPA Nový Bor. Plue funkcias en mez- kaj altlernejoj mikrokomputiloj PMD-85-1 aŭ 2, kiujn produktas Tesla Bratislava. La nomitajn tipojn estas eble per plua ekipo konekti en reton kun moldiska storo, alkonektita ĉe instruista komputilo IQ 151, kaj presilo. Sporade mezlernejoj, sed pli ofte altlernejoj, posedas pli grandajn mikrokomputilojn, ekzemple el la vico PP (personaj komputiloj), tipoj 1-6, produktataj en ZVT B. Bystrica. Por altlernejoj estas liverataj ankaŭ mikrokomputiloj TNS, produktataj en Agrokombinato Slušovice. Mikrokomputiloj TNS-HC estas destinitaj por la retoj regataj per TNS-GC. Precipe teknikaj altlernejoj kaj tiuj, en kies instruataj fakoj estas Iarĝskale uzataj komputiloj, posedas ankaŭ aliajn tipojn de mikrokomputiloj, inkluzive de 16 bitaj (AT, XT) kaj komputilojn el la vico de SMEP (sistemo de malgrandaj elektronikaj komputiloj), ekzemple SMEP 50/50.
	Por bazlernejanoj ekzistas interes-rondetoj de "Junaj Teknikistoj" ĉe Domoj de junpioniroj kaj junularo aŭ rondetoj organizataj de diversaj organizaĵoj kiel Svazarm (Asocio por kunlaboro kun armeo) aŭ Sciencteknika Asocio ČSVTS. Tie oni uzas plejparte PMD-85 aŭ ankaŭ IQ 151.
	Por PMD-85 kaj IQ 151 estas plej ofte uzata programlingvo BASIC. Por PMD-85 grafika BASIC-G aŭ BASIC-602, kiu enhavas kelkajn modifojn de klavaro. Ekzistas ankaŭ versioj de FORTH kaj PASCAL. Por retoj estas specialaj operadsistemoj kaj instrusistemoj. Pli graridaj mikrokomputiloj jam havas programrimedojn pli abundajn. Plej parte, krom grafika BASIC, ankaŭ Fortran, Pascal, eble C-lingvon, Cobol. Ekzistas ankaŭ diversaj tekstoprilaboraj programoj kaj aliaj helpaj programoj, kiuj kutime estas al tiaj komputiloj liverataj. Plue ankoraŭ diversaj programsistemoj, kiel datumbazoj k.a.
	Ĉi tiu ĉapitro ne enhavas kompreneble elĉerpantan liston de la rimedoj, ĉar ĝin devus antaŭiri pli profunda esploro. Tio eĉ ne estas celo de la prelego. Konklude eblas diri, ke por lernejoj restas problemo havi sufiĉe grandan nombron de relative malmultekostaj kaj fidindaj mikrokomputiloj.
 
4. Skizo de enhavo de baza kurso/instruobjekto pri komputiloj kaj programado
	Unue ni devas havi klaran celon, kiun ni volas atingi. Mi jam menciis, ke mi volas okupiĝi pri instruado de neprofesiaj programistoj. Tial por ili ne estas necesaj profundaj teoriaj konoj, kiuj eĉ ne estus atingeblaj en la limigita tempo. Estas necese, ke ili havu imagon pri konsisto kaj funkciado de komputila sistemo, poste kiamaniere prepari la taskon por prilaboro per komputilo. Plue necesas akiri kapablon priservi mikrokomputilon, lerni unuopajn programordonojn kaj krei el ili simplajn programojn por solvi certajn nekomplikajn taskojn. Fine ankaŭ memstare solvi ian lernejan taskon el propra fako, de ĝia analizo ĝis funkcianta programo kaj prilabori la dokumentaro.
	Tia kurso devus doni al la lernintoj certan superrigardon pri komputiloj, pri iliaj eblecoj kaj ilia uzebleco en propra fako. Provizi gestudentojn per fakaj esprimoj, por ke ili estu kapablaj pridiskuti kun komputistoj solvotan aŭ solvatan problemon aŭ projekton, por kiu devas prepari ampleksan programon jam specialistoj. Sed por ili antaŭe devas prepari ĝin fakuloj de propra fako, t.r. analizi ĝin, precipe el la vidpunkto de ĝia solveblo per komputilo.
	Elirante el tio, ni jam povas pripensi la skeleton de la kurso. Laŭ amplekso tio povas esti enhavo de studobjekto en mez- aŭ altlernejo.
	La enkondukaj lecionoj povas okupiĝi pri hardvaro:
-*konsisto de la komputila sistemo kun mencio ankaŭ pri softvaro kiel unu el ĝiaj komponentoj, kiu dum evoluo de la fako pligraviĝas.
-*Koncize pri funkciado de komputilo - storo, regilo, operacia unuo (aritmetikilo), en- kaj eligiloj kaj iliaj roloj. Kio estas procesoro, mikroprocesoro kaj centra komputadunuo. Indas mencii principojn de funkciado de ferita kaj duonkonduktilaj internaj storoj.
-*Certan atenton dediĉi ankaŭ al periferioj kaj principoj de funkciado de ties unuopaj tipoj kun plia atento al eksteraj magnetaj storoj - magnetbenda, magnetdiska, moldiska, magnetkarta kaj kasedaj magnatdiska magnetbenda.
-*Al la antaŭa leciono rilatas manieroj de storigo de informoj kaj en la interna kaj en la eksteraj storoj.
	Plua parto povas okupiĝi pri preparo de tasko por solvo per komputilo kaj ĝiaj unuopaj etapoj: Formulado de tasko, ĝia analizo, kreado de algoritmo, starigo de la programo, ĝia senerarigo kaj poste funkciado. Pli multe da tempo bezonas algoritmoj - ilia starigo kaj desegno helpe de programaj fluskemoj.
	Poste eblas transiri al softvaro - unue al ĝenerala trarigardo kaj poste al konkreta programlingvo. Ĉe mikrokomputiloj, kiel jam dirite, ĝi kutime estas BASIC. Antaŭ teoriaj klarigoj de unuopaj programordonoj estas bone konatigi gelernantojn kun priservo de mikrokomputilo, por ke ili povu jam praktike ekzerci tion, kion ili lernas. Grava estas elekto de taskoj, direktataj de facila kaj konata al pli komplika kaj nova. Sed tio estas unu el la bazaj pedagogiaj principoj.
	La finan parton estas bone dediĉi al memstara laboro de gestudentoj, por ke ili havu eblon praktike uzi tion, kion ili lernis. Sub gvido de instruisto ili solvas taskon, kiu rilatas al ilia propra fako, de anonco de ĝia temo ĝis funkcianta programo. La rezulton poste montras prilaborita dokumentaro, kiu enhavas priskribon de la tasko, ĝian analizon, programan fluskemon, tekston de la programo kaj rezultojn, plej ofte tabelon, aŭ reskribitan laŭ ekrano, aŭ presitan per presilo, se ĝi estas konektita al la mikrokomputilo.
5. Didaktika tekniko, uzeblo en la instruado
	Por instruado de programado estas uzebla ĉiuspeca didaktika tekniko, kiun oni uzas por aliaj studobjektoj. Tamen specialan lokon inter ili okupas mikrokomputilo kiel laborrimedo de gestudentoj kaj ankaŭ de instruisto. Mi ankoraŭ revenos al ĝi.
	Memkompreneble, ke la moderna tekniko ne eligis el la instruprocedo la klasikan tabulon kaj kreton. Uzi troige la modernajn teknikajn rimedojn, precipe tie, kie povus pli efike servi la pli simplaj, estas la sama eraro, kiel tute ne uzi ilin. Sed ilia taŭga kombinado interesigas kaj vivigas la instruadon. Al ĉi tiuj rimedoj ni povas vicigi projekciilojn, aŭ por diapozitivoj, aŭ por folioj, aŭ la filman. Plej larĝan uzadon povas trovi projekciilo por folioj, ĉar la foliojn eblas facile kaj memhelpe prepari.
	Plue uzeblas fermita televida cirkvito (FTC), konsistanta el kamero, amplifilo kaj televidaj monitoroj. Anstataŭ el la kamero eblas preni la bildon el mikrokomputilo aŭ el videomagnetofono, kiu povas anstataŭi la filman projekciilon.
	Uzi mikrokomputilon kun FTC por prezenti didaktikajn programojn estas unu el la ebloj, kiamaniere povas uzi mikrokomputilon instruisto. Temas ne nur pri prezento de preta programo kaj ĝia funkciado, sed didaktikaj programoj povas bildigi ekzemple konsiston de komputilo kaj ĝian funkciadon, aŭ funkcion de unuopaj instrukcioj aŭ partoj de programoj laŭ iliaj fluskemoj. Kaj la bildoj ne devas esti nur statikaj, sed povas moviĝi.
	Komputilon eblas uzi ankaŭ por ekzamenado. Konvenas prepari specialan programon, kiu prezentas demandojn kaj kontrolas kaj taksas respondojn, aŭ doni taskon en formo de starigota programeto.
	Komputilo povas helpi al instruisto ankaŭ ekster instruhoroj. Tia helpo ne estas destinita speciale por instruado de programado, sed ĝi estas uzebla ankaŭ por aliaj studobjektoj. Temas pri genero de taskoj en diversaj variantoj, preparo de instruado k.s. Komputilo povas forpreni de instruisto mekanikan laboron kaj por li restos pli multe da tempo por faka pedagogia laboro aŭ individua laboro kun elstaraj kaj postrestantaj studentoj.
	Bonajn rezultojn ĉi-rilate donas mikrokomputilaj retoj. Ili estas uzeblaj kaj por instruado kaj por ripetado kaj konsultado kaj testado-ekzamenado. Respondoj al la konsultaj demandoj kaj rezultoj de testoj estas registrataj sur moldiskoj je dispono de instruisto. Li havas poste kontrolon, kiomgrade la gelernantoj komprenis la instrumaterialon, kiom necesas ankoraŭ ripeti aŭ ekzerci. Sed oni ne devas kaj ne rajtas forgesi, ke komputilo estas nur ilo, helpilo, kiu ne povas komplete anstataŭi instruiston, ĉar la ĉefrolanto de la instruprocedo restas plu instruisto.

6. Fino
	Por la prelego mi ĉerpis materialon plejparte el miaj propraj spertoj. Fakajn esprimojn mi prenis aŭ kontrolis en Komputika vortaro E-ĉeĥa kaj ĉeĥa-E de F. Cabák, eldonita de ĈEA en 1983 kaj en komputika terminaro, preparata de Michael Behr (GDR) perkomputile, enkadre de TEC.
	Mi volas ankoraŭ mencii du problemojn, kiujn mi en la prelego ne tuŝis.
	Temas pri instruado kaj edukado de instruistoj por uzo de komputiloj. Por tiuj, kiuj havas neniajn aŭ minimumajn konojn pri komputiloj kaj ne havas spertojn labori kun ili, kompreneble ne sufiĉas duontaga kurso aŭ semajnfina seminario. Organizi amase pli longan kaj kompleksan instruadon alportas evidente plurajn problemojn. Due mi volas mencii pri kursoj, kies celo estas konatigi nur kun priservo de mikrokomputilo kaj bazaj principoj de programado. Tiam eblas ellasi la unuajn partojn de la kurso, skizita en la ĉapitro 4 kaj la taskojn adapti al amplekso de la kurso.